Durante três meses, o Grupo de Investigação da RBS (GDI) percorreu 80 trechos em 65 vias de Porto Alegre, verificou 3 mil páginas de auditorias do TCE e analisou, com um especialista, os trechos mais problemáticos em relação à pavimentação. A conclusão é de que as crateras nas estão longe de ser culpa da chuva. A seguir, veja como outras cidades do mundo cuidam da pavimentação de suas ruas.
Nova York, reciclagem com controle tecnológico
Em Nova York, nos Estados Unidos, o clima é levado em conta tanto na execução quanto na manutenção do pavimento. Os materiais usados consideram o histórico de clima de cada estação:
— O revestimento asfáltico é muito suscetível a temperatura, para o frio e para o calor. A neve é ruim, porque a água entra nas camadas inferiores do pavimento, congela e se expande. Quando começa a esquentar, na primavera, aquilo derrete e começa a deformar o pavimento. Aí entra o trabalho de manutenção — explica a professora Rosângela dos Santos Motta, do Departamento de Engenharia de Transportes da Universidade de São Paulo (USP).
A professora Kamila Vasconcelos, também da USP, lembra ainda que a cidade faz a reciclagem do pavimento que é substituído. A partir do controle tecnológico, feito com testes que checam a qualidade da mistura asfáltica antes de ser aplicado na rua, o material tem bom desempenho por longo prazo. O asfalto reciclado não tem nenhum agregado novo, apenas o material que é retirado.
— Chega um momento em que o pavimento precisa passar por restauração. Aí o material que é retirado e fresado, vira um passivo ambiental. Com a reciclagem esse problema não existe — explica Kamila.
Berlim, controle de peso e manutenção preventiva
Na opinião do professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília (UnB) Dickran Berberian, uma diferença fundamental aplicada nas ruas de Berlim, na Alemanha, é a compactação do solo de fundação, da base do pavimento e a maior espessura da camada de asfalto.
Somado a um pavimento feito para durar 20 anos, está a restrição da circulação de caminhão à pistas específicas dentro da cidade. Os veículos pesados circulam apenas pelas alças da cidade e em vias demarcadas que possuem mistura asfáltica apta a receber tráfego de caminhões.
— A vida útil do asfalto depende de quantos carros, ônibus e caminhões vão passar por hora por cima dele — afirma Berberian.
Além disso, todo sistema de pavimento também é drenado: no solo de fundação e nas laterais da pista.
A manutenção é levada a sério e feita antes do buraco aparecer. Um caminhão com um equipamento chamado Viga Benkelman faz a medição para verificar quanto o asfalto cedeu. Se houve movimentação, antes mesmo de formar a primeira trinca, é feito reparo na pista.
— Com isso, a ocorrência de buracos é muito menor, porque manutenção preventiva nem deixa ele aparecer — afirma o professor.
Tóquio: nenhum buraco à vista
O professor Márcio Muniz de Farias, da Universidade de Brasília (UnB), viveu anos em Tóquio, lecionou e fez especialização lá. Ele ressalva que problemas podem ocorrer em diferentes estágios, seja no Brasil ou no Japão. Um bom projeto é importante, assim como um bom estudo de tráfego. Ele não acha que projeto em si, embora seja relevante, seja o responsável pelos problemas no Brasil. Nem o material — que, no caso do subleito das vias, é até melhor em território brasileiro. A questão é a aplicação prática do projeto, se a construção segue os materiais prescritos, com espessuras calculadas e especificações de serviço. E se há controle da obra, como ocorre no Japão.
— É igual a uma casa. Um cano de vazamento, por exemplo, tem que ir lá e consertar. Assim é o pavimento. Pavimento precisa de manutenção rotineira, preventiva, serviços emergenciais e, ao final da vida útil, uma restauração maior — explica Farias.
Muniz morou em Tóquio e diz que jamais viu um buraco nas ruas de lá. Ele ressalta que os japoneses costumam usar camadas mais espessas de asfalto do que os brasileiros, o que implica num custo maior.
— Eles têm controle maior de materiais e o Japão tem mais de 90% de suas rodovias pavimentadas. O Brasil tem só 12%. Eles precisam gastar muito mais com manutenção do que a gente. O Japão, em termos de área, é 23 vezes menor que o Brasil. Mesmo assim, eles têm muito mais quilômetros de rodovia pavimentada para dar manutenção do que a gente — critica.
