GZH provocou os 13 candidatos à prefeitura de Porto Alegre a se posicionarem de forma curta, clara e direta sobre assuntos controversos da Capital. Na série de reportagens Vida Real, primeiro é apresentado ao leitor um panorama sobre o tema. Logo a seguir, você confere o que cada um respondeu.
Poucas estratégias de priorização dos coletivos têm tanta simpatia de especialistas em transporte quanto a implantação de faixas exclusivas para ônibus. Baratas e fáceis de executar, elas costumam se mostrar uma alternativa rápida para melhorar a circulação e reduzir o tempo de viagem, aumentando a confiabilidade do sistema.
Apesar disso, a adoção desse tipo de medida demorou a engrenar em Porto Alegre. Até 2016, eram apenas 15,7 quilômetros — fora os 56,3 quilômetros de corredores de ônibus. Em 2020, o espaço segregado atingiu 32,6 quilômetros, não sem desagradar usuários do transporte individual motorizado e motoristas de aplicativos, que criticaram a liberação do espaço para a circulação de táxis desde o ano passado.
Superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Mantovani avalia que esse tipo de medida ajuda a racionalizar o uso do espaço viário. Como os coletivos transportam mais pessoas, é lógico que tenham prioridade na circulação em detrimento dos modais individuais.
— Não é uma briga entre ônibus e automóveis. É uma questão de equidade no uso do espaço, que é destinado à circulação de pessoas, não de máquinas — diz.
Um guia elaborado pela ANTP para as eleições de 2020 que levanta pontos a serem atacados pelos próximos gestores municipais destaca o investimento em infraestrutura para o transporte coletivo como uma das prioridades. No documento, as faixas exclusivas à direita são recomendadas como “medida de custo relativamente baixo, de rápida implantação e que gera resultados em curto prazo, com ganho de velocidade e produtividade”.
Enquanto um corredor de ônibus custa, em média, R$ 7,5 milhões por quilômetro, implantar a sinalização exclusiva à direita, na mesma extensão, sai por R$ 330 mil. O baixo custo faz com que seja possível que mesmo capitais com problemas financeiros tenham condições de avançar nas medidas prioritárias.
— O transporte público precisa de infraestrutura própria para produzir os resultados que a gente espera dele. Ninguém duvida que o metrô precisa de uma via exclusiva. É isso que permite que tenha velocidade, confiabilidade e regularidade. É necessário trazer isso para a via pública e reduzir as interferências para que o ônibus tenha mais qualidade — explica Mantovani.
Dados da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) de 2018 a 2020 indicam que as faixas exclusivas da Avenida Independência, do entorno da Rodoviária e do Túnel da Conceição reduziram o tempo de viagem dos coletivos em três, três e meio e quatro minutos, respectivamente. Uma análise da movimentação na Avenida Independência indica, ainda, que os ganhos para o coletivo foram maiores do que as perdas para os outros veículos: enquanto o tempo de viagem dos ônibus reduziu, em média, 15%, o do trânsito em geral aumentou apenas 3%.
Mas demarcar o espaço dos ônibus não interfere apenas na velocidade das viagens. Segundo a gerente de mobilidade urbana da WRI Brasil, Cristina Albuquerque, a priorização faz com que o sistema utilize melhor seus recursos, já que o tempo economizado permite que as tabelas horárias sejam cumpridas com menos veículos. E menos gastos podem ajudar a reduzir o preço da tarifa, que hoje espanta usuários do sistema.
— Quanto mais prioridade (para o ônibus), melhor para a lógica da cidade como um todo, porque permite uma maior cobertura com uma frota menor — avalia a especialista, que destaca, ainda, a importância do monitoramento para observar o real impacto da medida no deslocamento dos coletivos.
A priorização através das faixas exclusivas é considerada um primeiro passo de uma série de medidas possíveis a serem adotadas para melhorar a qualidade do transporte público, cuja crise iniciada há uma década se agravou em 2020. Somente na Capital, os ônibus chegaram a perder 70% dos passageiros durante os primeiros meses da pandemia de coronavírus.
O que pensam os candidatos
GZH fez aos 13 candidatos à prefeitura de Porto Alegre a seguinte pergunta:
Caso seja eleito, você vai aumentar, reduzir ou manter igual a atual extensão das faixas exclusivas para ônibus?
Fernanda Melchionna (PSOL): "Queremos ampliar em diálogo com rodoviários, taxistas e motoristas e ampliar a faixa para ciclovias."
Gustavo Paim (PP): "A resposta virá de estudo técnico e consulta a usuários. É irreal decidir sem isso."
João Derly (Republicanos): "Aumentaremos as faixas com adequação de horários de fluxos e locais das faixas."
José Fortunati (PTB): "Reduzem o tempo de deslocamento, mas decisão deve considerar a mobilidade geral."
Juliana Brizola (PDT): "Faremos um estudo aprofundado quanto à eficácia, bem como escutaremos a população."
Júlio Flores (PSTU): "Aumentar, com política setorial, encampando empresas, na contramão da atual gestão."
Luiz Delvair (PCO): "Entendemos que os carros de passeio também têm direito de usar em horários de pico."
Manuela D’Ávila (PCdoB): "Vamos melhorar o uso do corredor da 3ª perimetral e integração metropolitana."
Montserrat Martins (PV): "Não é caso de decisão individual de prefeito, mas de estudos técnicos de trânsito."
Nelson Marchezan (PSDB): "Continuará prioridade. Menos acidentes, menos tempo de deslocamento, menos poluição."
Rodrigo Maroni (PROS): "Farei plebiscito para escutar a população."
Sebastião Melo (MDB): "Vamos aumentar sem prejudicar os porto-alegrenses que andam nos seus carros."
Valter Nagelstein (PSD): "Vou revisar as multas nas faixas exclusivas e como está o acesso das pessoas à calçada."
