Com a devida pompa e circunstância, Porto Alegre colocou em operação no dia 21 de agosto os primeiros ônibus elétricos de sua frota. Um equipamento extremamente moderno, e que é uma das apostas para reduzir a poluição nos centros urbanos e melhorar a qualidade do serviço prestado aos usuários. O anúncio trouxe o questionamento sobre por qual motivo Caxias do Sul, sede da Marcopolo, a maior fabricante de ônibus do país, ainda não aderiu ao uso desta tecnologia, e nem parece ter nada programado em relação a este tema no curto prazo.
O plano para instalação dos elétricos no transporte coletivo de Caxias existe, e o atual contrato de concessão prevê que, até 2035, 30% da frota seja composta por este tipo de veículo. No entanto, os altos custos de compra e de construção de infraestrutura para operação têm impedido o início deste trabalho, pois impactaria fortemente na tarifa.
Atualmente, o modelo de gestão contratual faz com que o valor gasto pela concessionária para aquisição de um ônibus novo seja diluído na tarifa. Ou seja, o custo é pago pelos usuários caxienses. Um coletivo para transporte urbano novo custa cerca de R$ 800 mil. Já um ônibus elétrico sai por cerca de R$ 3 milhões cada, tanto que a prefeitura de Porto Alegre investiu R$ 38 milhões para comprar 12 unidades (oito do modelo Marcopolo Attivi e quatro Caio Eletra).
Além disso, é necessário também montar a infraestrutura de recarga dos veículos, com o redimensionamento das linhas de transmissão até as garagens e a compra de carregadores. De acordo com Gustavo Marques dos Santos, diretor-executivo da Visate, nestas ações é estimado um investimento extra de cerca de 20% do valor total de cada veículo elétrico.
A Visate tem estudado o assunto, analisando atentamente o processo feito em Porto Alegre. Marques também informa que foi buscada experiência no exterior, especialmente no Chile, que hoje opera 2,5 mil ônibus elétricos na capital Santiago, naquilo que é a maior frota deste tipo de veículo fora da China. O diretor diz não haver dúvidas sobre a qualidade e eficiência do equipamento, e que a questão é como bancar o custo de implantação sem onerar o usuário com uma passagem mais cara.
— Estamos sempre abertos a novas tecnologias, mas sempre pensando no equilíbrio da tarifa. Não adianta ter altíssima tecnologia e a tarifa explodir, pois isso não deixaria ninguém contente. Então é preciso ver a viabilidade econômica e financeira — opina Marques.
O diretor entende que a lógica atual do mercado de carros de passeio ainda não se aplica ao transporte coletivo. No caso dos automóveis, hoje já vale a pena pagar um pouco mais caro por um elétrico, pois na comparação com um veículo convencional, a economia com combustível e manutenção faz com que o valor inicial de aquisição seja compensado no médio prazo. Isto não se aplica aos ônibus, pois a diferença de preço entre os dois tipos é muito maior. Marques explica que essa diferença se dá pela tecnologia aplicada, especialmente pelo número de baterias utilizadas em um ônibus.
— O motor elétrico é até simples, e não tem um custo tão elevado. Mas para chegar a uma autonomia de 200 quilômetros é preciso grande quantidade de baterias. Você praticamente forra o teto do ônibus com baterias, e o principal custo na eletrificação é esse, pois a bateria é o elemento mais caro. Então, o alto preço de aquisição não está ligado ao custo da tecnologia em si, e sim à quantidade de baterias para dar a autonomia suficiente — explica.
Sem possibilidade de bancar a implantação dentro do padrão atual do sistema coletivo, o caminho é buscar parcerias com os governos, para que a iniciativa faça parte de um processo mais amplo, de modernização e sustentabilidade das cidades. No Chile a aquisição é feita pelo poder público, que cede os veículos às empresas, que em contrapartida pagam uma espécie de aluguel.
Em Porto Alegre a prefeitura também bancou a compra dos veículos e os repassou às concessionárias, que pagarão por eles aos poucos. Este tipo de modelo está se difundindo no Brasil, pois em maio o governo federal anunciou uma linha de R$ 10,5 bilhões, dentro do PAC, para os municípios comprarem ônibus e trens elétricos.
A ideia é fazer algo semelhante em Caxias do Sul. De acordo com o secretário de Trânsito, Transportes e Mobilidade, Alfonso Willenbring Junior, há estudos avançados sobre o assunto, e o caminho apontado é a aquisição dos ônibus por parte do município. Essa ação se enquadraria dentro da atual realidade do transporte coletivo, que não é sustentável sem apoio do poder público.
Assim, a aquisição dos elétricos entraria como parte deste subsídio, pois em vez da concessionária comprar o veículo, a prefeitura faria isso, eliminando o custo de aquisição. Willenbring acredita que isso resultaria, inclusive, em redução no valor da tarifa, que não precisaria mais bancar a renovação de frota. Ele entende que no longo prazo também haveria outros benefícios:
— Hoje o veículo elétrico custa mais de três vezes o valor do mesmo veículo a diesel, mas há vantagens ao longo do tempo. A vida útil desse veículo é muito maior, e a manutenção dele é quase inexistente, pois o motor tem muito menos componentes. Isso também pode ter um impacto positivo na tarifa em longo prazo.
O secretário não estabelece um prazo para colocar o plano em ação, mas revela que linhas de financiamento nacionais e internacionais para a compra de ônibus elétricos estão sendo analisadas. Ele ressalta que a eletrificação da frota precisa ser uma ação estratégica do município, de longo prazo, e que tenha continuidade independentemente de quem estiver no comando do Executivo.
