Um dos motivos que levaram o sistema BikePOA a cair nas graças dos porto-alegrenses é a própria bicicleta. Se comparado ao modelo usado no projeto anterior, ela é mais ergonômica para diferentes estaturas, mais prática, acomoda bagagem de forma mais inteligente e tem menos riscos de deixar o ciclista na mão durante a viagem por problemas mecânicos.
— Tenho a impressão de que o modelo anterior se baseou em adaptar uma bicicleta convencional ao sistema de compartilhamento. O nosso foi desenvolvido especialmente para esse fim — declara Maurício Villar, que é formado em engenharia mecatrônica e dirige o Tembici, sistema que opera o BikePOA.
O modelo foi desenvolvido por uma empresa canadense de soluções para o trânsito. Mas nem todas as vantagens da bike são visíveis. Uma das sacadas, por exemplo, é ter aros menores — tamanho 24, em vez do padrão 26 que é usado na Europa e nas bikes convencionais vendidas no Brasil. Sem poder ser usada em outras bicicletas, a roda perde o valor de mercado para furtos. E, de fato, o número registrado de furtos é desprezível. Desde fevereiro de 2018, Porto Alegre registrou apenas quatro, sendo três deles após o usuário não travar a bicicleta corretamente na estação.
Também houve preocupações com a segurança do usuário. Além dos faróis movidos a pedaladas, se o usuário tentar dar carona para outra pessoa sentada no para-lamas da roda traseira, o pneu é travado. Outra razão do sucesso do BikePOA é apontado, às vezes, como crítica: a proximidade entre as estações. Antônio Vigna, da Coordenação de Projetos Cicloviários da EPTC, explica:
— É preciso que o usuário tenha uma alternativa próxima caso depare com uma estação cheia ou vazia. É preciso quase enxergar uma estação estando na outra. Por isso não podemos como colocar estações solitárias nos bairros. O sistema precisa ser ampliado, sempre, como se fosse um pomar se enchendo de frutas.
De laranjas, obviamente.
