Escândalo Watergate nos Estados Unidos, queda de um avião com uruguaios na Cordilheira dos Andes e assassinato de 11 israelenses durante os Jogos Olímpicos de Munique, na Alemanha. Certamente são os três fatos que marcaram o ano de 1972. Nesse período, o Brasil enfrentava um regime de governo que praticamente o fechava para o mundo. Até que, em junho, houve um alento. Com um projeto 100% brasileiro, a Volkswagen apresentava ao mercado o SP2 – na verdade, o SP1, que teve apenas 88 unidades fabricadas antes de "subir" de número. O mito está completando 45 anos em junho, porém os primeiros pedidos à VW foram feitos ainda em maio.
Mesmo com o título da Fórmula 1 conquistado por Emerson Fittipaldi, automóveis lançados na Europa e Estados Unidos chegavam aqui com anos de atraso - e normalmente bem menos equipados. Descontadas raríssimas exceções, nossos automóveis eram obsoletos e antiquados. Mais do que um sucesso de vendas, o SP2 serviu para trazer algum orgulho aos brasileiros amantes dos carros.
Conhecida pelos motores duráveis, a VW nunca teve sucesso no quesito design automotivo. Variant, Fusca e Kombi eram sinônimos de durabilidade, mas nem os mais ardorosos fãs ousavam tratá-los como bonitos. O SP2 rompeu com esse estigma. Apesar de montado sobre o chassi da Variant, tinha visual totalmente inovador. Detalhe: nessa época, no Brasil, era mais fácil ver discos voadores do que carros como Mercedes, Jaguar e Porsche.Basicamente, apenas consulados e multimilionários tinham condições de importar veículos.
Mesmo Chevrolet e Ford, que haviam chegado ao país muitos anos antes, não traziam para cá o que tinham de mais bonito em termos de carros esportivos. O resultado é que, quando o SP2 chegou às concessionárias, atraiu uma legião de curiosos.
Famílias inteiras compareciam nas lojas e perguntavam sobre o carro. Mas o produto era para poucos. Tabelado em 25 mil cruzeiros (moeda da época), seu preço era o suficiente para a compra de dois Fusca 1300cc. Por isso mesmo, arrancava suspiros por onde passava. E, para alguns, mesmo 45 anos depois ele é um sonho.
– Meu pai teve um quando eu era bebê, mas vendeu um mês depois, pois era muito baixo e ruim para transportar crianças. Mal sabia ele que, anos depois, eu iria me tornar um apaixonado por esse carro – conta o engenheiro mecânico Mauro Weck.
Entusiasta de carros antigos, Mauro procurou anos por um todo original e em perfeitas condições. Até que, em 2006, em Porto Alegre, encontrou o modelo dos sonhos. Foram dez anos cuidando e admirando o veículo, com o qual rodou 60 mil quilômetros - na maioria das vezes, em passeios de fim de semana com a mulher e as duas filhas, de 12 e sete anos. Até que, no final do ano passado, foi contatado por um colecionador alemão. Por 30 mil dólares, o europeu levou o veículo para ser exposto em um museu.
Não é atoa que muitos alemães idolatram o SP2. A revista alemã Hobby o elegeu o "Volkswagen mais bonito do mundo". Mesma opinião teve a norte-americana Car & Driver, que ainda nos anos 1970 contratou um jornalista para, no Brasil, avaliar o modelo – em editorial, a publicação fez um apelo à VW para que o produzisse em escala mundial.
– Já estou montando outro. É muito difícil eu ficar sem um SP2, pois realmente adoro o carro – conta Mauro, que está restaurando um modelo 1973 e pretende expor o modelo no segundo Expo Total, encontro de carros antigos marcado para o Shopping Total, na Capital, enter os dias 2 e 4 de junho.
Não é fácil encontrar unidades à venda, mas na internet ainda é possível localizar alguns. Mauro faz um alerta para quem pensa em adquirir o carro:
– Procure um que precise de restauração, e não já pronto, do contrário corre-se o risco de ter de fazer tudo de novo. Infelizmente, são poucos que sabem fazer um trabalho bem feito, a maioria arruma de forma errada, o que impede o dono, por exemplo, de conseguir a placa preta.
História
O sucesso do SP2 tem uma grande dose de acaso. Em 1969, ao ver roadster americanos e europeus, o então presidente da subsidiária brasileira, Rudolf Leiding, determinou ao seu departamento de criação que construísse um modelo esportivo com carroceria leve.
Naquela época, a comunicação entre Brasil e Alemanha não era fácil como clicar no "enter" do teclado. Isso garantia autonomia à subsidiária brasileira – desde que ela não gastasse muito dinheiro, os germânicos mal ficavam sabendo do que ocorria. O resultado impressionou tanto a fábrica que, anos depois, Rudolf Leiding foi repatriado e elevado à condição de presidente geral.
O engenheiro Senor Schiemann assumiu o projeto, mas seu forte não era design. Já em 1970, ele contatou Marcio Piancastelli e José Vicente Novita Martins, o Jota Novita. O primeiro já tinha 36 anos, passagens em outras montadoras e curso de especialização no renomado estúdio Ghia, de Turim, Itália. Já Novita não tinha qualquer curso técnico em Artes, era apenas um apaixonado por desenhos que, aos 18 anos, havia batido na porta da VW, mostrado seus rabiscos e sido contratado. Menos de três anos depois, foi decisivo na elaboração do SP2.
– Eu era apenas um empregado pago para isso. Tive a sorte de estar no lugar certo na hora certa – declarou Novita à revista trimestral da VW.
O primeiro protótipo foi exposto no Parque do Ibirapuera, em São Paulo, durante a Feira da Indústria Alemã, em 1971. Como havia nada parecido no Brasil nessa época, ele atraiu vários olhares. Mas ainda demoraria mais de um ano até que o primeiro modelo deixasse a linha de montagem em São Bernardo do Campo (SP).
Nome
O porquê do nome nunca foi esclarecido. A versão mais aceita é de que a sigla significa Special Project, mas há quem diga que os alemães pensaram em Sport Prototype. Outra vertente é que o nome é uma homenagem a São Paulo, único local a produzi-lo em todos os tempos e terra natal de Novita e Piancastelli. Mas, bem no espírito brasileiro, teve gente que o apelidou de Sem Potência, fama criada nos poucos meses de SP1 e amenizada com o SP2.
– Foram produzidas 88 unidades do SP1, que era para ser uma versão mais econômica, com motor de 65 cavalos e bancos em tecido. Não deu certo, pois realmente deixava o veículo lento. No SP2, a Volkswagen melhorou o melhor motor, que passou a ser 1700cc e ter 75 cavalos. Além disso, o carro tinha bancos em couro e muito refinamento – explica Mauro Weck.
Curiosamente, atualmente o SP1, por sua raridade, é o mais valorizado. O preço de um modelo em boas condições pode chegar a R$ 200 mil.
Produção
Pelos números levantados por pesquisadores da VW, foram produzidas 10.207 unidades – 670 delas exportados para a Europa e Ásia. Alguns importadores tentaram levá-lo para os Estados Unidos, mas ele não conseguiu homologação. Oficialmente, os faróis do SP2 foram considerados baixos demais pelos americanos. Porém, na época, funcionários da VW estavam convictos de que a proibição ocorreu devido a lobby de montadoras americanas, que temiam ter um novo concorrente de peso em um mercado já bastante disputado.
Mas a proibição não impediu que alguns famosos tivessem o veículo. De acordo com a VW, Michael Jackson ganhou um de presente quando esteve no Brasil com os irmãos (Jackson 5), em 1974, e se afeiçoou ao veículo, levado de navio aos EUA. Até o final da década de 1990, ele foi visto nas dependências de Never Land, a casa do cantor, onde ele mantinha uma coleção de carros. Entretanto, já nos anos 2000, o artista se desfez de parte dos automóveis – entre eles, o SP2.
O preço foi decisivo para que, em 1976, o automóvel brasileiro deixasse de ser fabricado, deixando uma legião de fãs.
Desempenho
Os números do SP2, hoje, estão mais próximos dos carros 1.0. Porém, 45 anos atrás, impressionavam. A WV divulgou que sua velocidade máxima seria de 161km/h – a Variant 1600 chegava a 135km/h. Mas em testes de revistas especializadas, feitos na mesma pista usada pela fábrica, o veículo atingiu apenas 152,5km/h. De zero a 100km/h, eram gastos 16 segundos e, a 100km/h, o SP2 demorava 45 metros para parar. O consumo médio era de 6,3km/l na cidade e 8,3km/l na estrada.
Hoje em dia, o mesmo motor poderia obter números melhores, pois fatalmente utilizaria um câmbio de pelo menos cinco marchas - além de ser arrefecido a água. Mas, em 1972, a tecnologia da VW (e da maior parte das fábricas) limitava-se a uma transmissão de apenas quatro velocidades.
Conforto
Se o motor não trazia números revolucionários, o mesmo não se podia dizer da parte interna. Em seu primeiro ano, o SP2 saiu na cor amarelo manga, com bancos de couro em caramelo. Trazia temporizador no limpador de para-brisa, algo raríssimo no Brasil – muito compradores demoraram a entender o funcionamento da peça e voltaram às concessionárias para dizer que a peça estava com defeito, pois "falhava".
Os relógios no painel e o volante de 350 milímetros garantiam uma esportividade inédita entre os automóveis vendidos no Brasil. E, numa época em que nem no desenho Os Jetsons se falava em mp3 ou USB, o rádio Blaupunkt do SP2 era objeto de cobiça.
Com o porta-malas e o espaço atrás dos bancos dianteiros (não havia banco traseiro), o espaço para bagagens era de 345 litros – na dianteira, eram 140l, apesar do estepe. O ar-condicionado era opcional, mas todos saíam de fábrica com ar quente.
Curiosidade
Diferentemente de carros nacionais como Santa Matilde, Gurgel, Miura e Bianco, o SP2 não era feito de fibra. Usava a mesma chapa dos irmãos da Volkswagen. Isso o deixava mais pesado (tinha 890 quilos), porém garantia mais facilidade para fazer reparos. Mas o que mais impressionava no veículo produzido pela VW nacional era a altura.
Trata-se, oficialmente, do carro em série mais baixo já produzido no país. A altura total é de pouco menos de 1,16m, para desespero de quem era alto e barrigudo e insistia em andar no veículo. A baixa estatura era um dos segredos para sua boa aerodinâmica.
SP3
Em 1977, a brasileira Dacon, especialista em modificações automotivas, chegou a fazer o protótipo de um SP3. O veículo teria motor dianteiro 1.8, refrigerado a água, com 100cv. Em testes, chegou a 180km/h. Porém, o custo de uma produção em série deixou o projeto inviável. Era o fim de uma era.
Ficha técnica
Motor: 1700cc, com 75 cavalos de potência
Peso: 890kg
Tanque: 41 litros
Câmbio: quatro marchas
Dimensões (mm): comprimento, 4.217; entre-eixos, 2.400; largura, 1.610; altura, 1.158; vão livre do solo, 149
