Com uma economia que pode superar R$ 60 mil, é possível comprar uma Hilux que, por fora, é praticamente igual ao modelo a diesel. O espaço de carga também é o mesmo, assim como o número de marchas e o conforto interno. Trata-se então de um ótimo negócio comprar a versão com motor flex, certo? Não é bem assim.
Sempre competentes, os japoneses não fazem milagre. O novo produto, apresentado na semana passada em Atibaia, interior de São Paulo, perde feio no que diz respeito ao propulsor. O motor diesel 177cv, contra 163cv do flex. Mas a maior diferença é no torque: 45,9kgfm a 3000rpm no modelo mais caro, enquanto o bicombustível alcança 25 kgf.m a 4000rpm. Acredite, a diferença é brutal nas retomadas e nas ultrapasssagens.
Pesa ainda contra o motor flex, se comparado ao diesel, a autonomia. Ambos os veículos têm tanque de 80 litros. Só que, abastecido com etanol, a Hilux rodará cerca de 400km no trecho urbano e em torno de 600km em estradas. Já com diesel, não há grande dificuldade em superar mil quilômetros com um tanque.
No que diz respeito a espaço interno, conforto e segurança, as picapes são quase idênticas. A versão a diesel conta com assistente de descida, ausente até na versão 4x4 da flex. As suspensões são as mesmas, assim como o freio. Ou seja, neste aspecto, as duas irmãs apresentam grande confiabilidade.
Por ser mais fraca que a irmã mais cara, a versão flex apresenta nível de ruído maior – o veículo estica mais as marchas, fazendo o giro subir mais e, assim, deixar o propulsor mais ruidoso. Mas se a comparação com a versão diesel é cruel para a Hilux, quando ela é confrontada com as concorrentes movidas a gasolina ou flex, como a GM S10 e a Ford Ranger, o veículo japonês não faz feio. Perde em potência, mas é a única a oferecer câmbio automático de seis marchas nessa versão.
No teste feito em vias de terra, a Hilux não se saiu mal. Mas ficou claro que, com caçamba cheia, iria sofrer um pouco nos aclives. A boa notícia é que, como o veículo demora menos para atingir velocidade, a impressão é que sobra freio. O sistema impressiona pela precisão. A previsão da Toyota é de que a nova versão flex seja responsável por menos de 33% das vendas. A ideia é atrair consumidores que possam investir o valor e, dentro de alguns anos, migrar para a versão a diesel.
FICHA TÉCNICA
Motor: Dual VVT-I Flex 2.7L, 16V, DOHC, com 163cv (159cv a gasolina) a 5.000rpm e torque de 25 kgf.m a 4000rpm em ambas as versões
Transmissão: Automática de 6 velocidades
Direção: hidráulica
Tração: A SR 4x4 tem 4x4 reduzida com acionamento eletronico,controle de estabilidade e de tração e bloqueio do diferencial. As demais, só 4x2
Freios: dianteira, discos ventilados; traseira, tambor – ambos com ABS e EBD
Dimensões (mm): comprimento, 5.330; largura, 1.855; altura, 1.815; entre-eixos, 3.085
Suspensões: na frente, independente, com braços duplos triangulares, molas helicoidais e barra estabilizadora; atrás, eixo rígido e molas semi-elipticas de duplo estágio
Caçamba: 850kg (4x2) e 830kg (4x4)
Peso: 1.860kg (1.970 a SRV 4x4)
Tanque: 80 litros
Rodas: 17” de liga leve, com pneus 265/65
Desempenho: 0-100 km/h em 14,5s e velocidade máxima de 165km/h (etanol)
MONTADORA EM ASCENSÃO
Feliz por, pela primeira vez na história, ficar entre as quatro montadoras que mais vendem no Brasil, a Toyota deixa claro que está confiante na recuperação do mercado nacional. O motor flex é prova disso.
O propulsor foi desenvolvido especialmente para o mercado brasileiro – ajustes foram feitos na unidade da Argentina, onde SW4 e Hilux são montadas. O projeto, de acordo com a fábrica, demorou ao menos três anos. A decisão impressiona ainda mais porque, de acordo com a própria Toyota, os modelos bicombustível serão uma parcela muito pequena das vendas. Um dos destaques é a tecnologia de duplo comando de válvulas variável (Dual VVT-i), que atua no sistema de combustão e melhora o consumo – no teste em Atibaia (SP), variou de 4,4km/l a 9,8km/l, dependendo da tocada.
Outro desenvolvimento foi o câmbio de seis marchas, duas a mais em relação ao usado no antigo motor a gasolina da Toyota. Segundo o Inmetro, com etanol a Hilux faz 4,9 km/l na cidade e 5,9 na estrada (com gasolina, 7,1 e 8,5). A picape ganha nota C na categoria (que tem vários modelos menores e com cabine simples) e E no ranking geral. O resultado é ruim, porém não muito diferente das concorrentes com mesmo combustível, peso semelhante e câmbio manual.
Para economizar um pouco, basta apertar o botão Eco Mode no console, que deixa a picape mais relaxada. Depois que se atinge 100 km/h, a Hilux mantém a velocidade com giro mais baixo. Mas, se tiver que ultrapassar, melhor acionar o modo Power, que deixa a picape um pouco maios esperta.
AS VERSÕES
SR 4×2, R$ 111,7 mil – direção hidráulica progressiva, volante funcional com regulagem de altura e profundidade banco do condutor com ajuste de distância, inclinação e altura, ar-condicionado, controle eletrônico de velocidade, central Multimídia Toyota Play com tela de sete polegadas de comando por toque, navegação por GPS, câmera de ré, vídeo integrado com TV Digital e leitor de DVD, rádio com CD Player/MP3, Bluetooth, conexões USB e AUX, protetor de caçamba, retrovisores com indicadores de direção, rodas de liga leve aro 17, airbags frontais, airbag de joelho (para motorista), freios ABS com EBD, sistema de alarme perimétrico e sistema universal para cadeira de criança ISOFIX.
SRV 4×2 (R$ 120,8 mil) e 4×4 R$ 131,2 mil) – são iguais (exceto pela tração) e acrescentam ar-condicionado automático/digital com saída de ar central para os bancos traseiros, banco do motorista com ajuste elétrico de distância, inclinação e altura, computador de bordo com tela de 4,2” de TFT, estribos laterais na cor preta, bancos em couro e material sintético, assistentes de reboque (TSC) e de subida (HAC), controles eletrônicos de estabilidade (VSC) e de tração (A-TRC) e sistema de alarme volumétrico.
