Nos anos 1970, a Volkswagen ganhou fama de ter excelentes motores e ser descuidada no acabamento. Depois, com automóveis como Golf e Passat, os alemães conseguiram se livrar do lado ruim da reputação – e até ganharam mais reconhecimento com propulsores fantásticos. Porém, veio a Amarok, uma desgraça na história da empresa. A fraude na Europa no sistema de emissões de gases do motor a diesel, em 2015, quase levou a VW à bancarrota. Mas a empresa suportou. Eis que, na versão 2017, a picape vendida no Brasil traz um motor de 180cv que, acoplado a um excelente câmbio de oito marchas, deixa o veículo com excelente condução. Quanto ao nível de sofisticação interno, não é o ideal. Mas melhorou bastante em relação aos caros de 35 anos atrás...
Poucos minutos são suficientes para o motor biturbo de 180cv surpreender. Embora tenha menos cavalos que os concorrentes diretos, a Amarok compensa com um câmbio muito bem escalonado de oito marchas. Os 42,8kgfm de torque chegam rápido e, sobretudo na estrada, fica fácil e seguro pilotar o gigante de mais de duas toneladas. As aletas (powershifts) atrás do volante são melhores que as dos rivais – praticamente coladas na direção, transmitem a impressão de ser um comando digital.
Mas o desempenho tem seu preço. A picape alemã bebe, e muito. Mesmo sem afundar o pé no acelerador, é difícil na estrada fazer média superior a 10km/l. Na cidade, cerca de 8km/l. Parte desse consumo alto se deve ao sistema 4x4 permanente. Ele aumenta a segurança (em curvas, a picape tem desempenho acima das rivais), mas não pode ser desligado. Para o condutor, o único acionamento disponível é o do bloqueio mecânico do diferencial traseiro, que fixa em 50% o torque das rodas de trás. A medida tem grande utilidade, por exemplo, na lama.
Suspensões
O que a fábrica não conseguiu ajustar ainda foi a suspensão traseira, um pouco molenga quando a picape está sem carga na caçamba. De acordo com a VW, a peça tem ajuste diferente da vendida na Europa – lá é bem mais dura e apta a encarar estradas sem buracos. O resultado é que, nas crateras do dia a dia, é impossível o condutor não chacoalhar bastante. Mas o problema não é exclusividade da Amarok. Picapes do mesmo tamanho sofrem também. Esse é um dos motivos que explica a ascensão do Fiat Toro (embora o Renault Oroch não acompanhe), pouco menor e com suspensão traseira bem mais macia. Mas aí estamos falando de outro segmento de veículos.
A Amarok traz ainda alguns itens pouco valorizados e que ninguém gosta de testar. Todas as versões passam a contar com o Post-Collision Braking, um sistema de frenagem automática pós-colisão, tecnologia exclusiva no Brasil na categoria. O para-choque dianteiro ganhou novas linhas e as bordas laterais têm aparência 3D em torno dos faróis de neblina. As novas tomadas de ar em formato de colmeia seguem as linhas retangulares que moldam toda a parte frontal. A grade do radiador conta com frisos em preto fosco, com um friso cromado duplo na parte inferior do veículo.
As saídas de ar passam a ter formas retangulares e há uma nova faixa decorativa horizontal na cor prata – a VW chama de “deep inox”. Comandos do ar-condicionado e no painel são novos e ficaram mais bonitos, assim como o porta-objetos, que na versão anterior era pequeno demais. A Trendline oferece o “Composition Media”, com tela touch de alta resolução e 6,33.
Há conexão App-Connect, mas só a partir da Highline é possível reproduzir o smartphone diretamente na tela. A versão testada pela reportagem tinha sistema GPS, um opcional. O sistema é muito prático – e deveria ser original em um veículo que, no Estado, custa mais de R$ 153 mil. Pelo mesmo raciocínio, ter apenas uma entrada USB também é muito pouco. O acabamento das portas poderia ser mais emborrachado, o que deixaria o veículo mais silencioso. E, apesar dos seus 5,25m de comprimento, câmera de ré só está presente na versão top – sensores nos dois para-choques, como a da Trendline testada, são opcionais e encarecem o veículo em pelo menos R$ 2,3 mil.
Menos mal que, em termos de segurança, os bávaros não economizaram. Todas as versões têm freios ABS “off road” (otimizam a ação em pedriscos e areia), sistemas Isofix (cadeiras de criança no banco traseiro) e de auxílio ao motorista como o BAS (Sistema de Assistência à Frenagem). A sopa de letrinhas continua: ASR (Controle de Tração), EDS (Bloqueio Eletrônico do Diferencial), ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade), HDC (de Descida) e HSA (Assistente para Partida em Subida).
Para quem vai no banco de trás, uma grata surpresa: com os novos bancos, o espaço aumentou um pouco, assim com a posição das pernas – os joelhos agora ficam mais próximos a linha da cintura, e não tão altos, o que significa mais conforto para quem fica embarcado por longos períodos. O fato de o veículo ter duas tomadas de 127 volts ajuda quem quer usar aparelhos eletrônicos e minimiza a falta de mais USB.
Na caçamba, a versão não disponibiliza tapete de borracha – e, como não há ripas de madeira como revestimento, quem não comprar algum tipo de proteção terá o espaço arranchado facilmente.
Economia?
Modelo básico entre as Amarok com câmbio automático, a Trendline custa cerca de R$ 17 mil a menos que a Highline – R$ 152 mil e R$ 169 mil. Parece muito, mas em termos de itens de série, a Highline tem proposta muito mais interessante. Numa conta aproximada (a Volkswagem não informou o preço de alguns itens presentes no modelo mais caro, pois não estão disponíveis nem como opcionais), a quantidade de equipamentos oferecidos na Highline supera R$ 25 mil.
Com os novos equipamentos, a VW espera recuperar terreno. Desde o final de 2016, a Amarok despencou na lista de picapes mais vendidas no país. Normalmente, briga com a Ford Ranger pela terceira posição, sempre atrás das líderes Toyota Hilux e Chevrolet S10. Este ano, porém, amarga o quinto lugar, pois vendeu apenas 606 unidades e ficou atrás da Mitsubishi L200 (662). Se na lista forem incluídas também as médio-compactas Fiat Toro (a mais vendida, com 3.258 unidades) e a Renault Oroch (quinta, 901), a Amarok aparece em sétimo lugar
FICHA TÉCNICA - VERSÃO TERNDLINE
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, biturbo, diesel
Potência: 180 cavalos de força a 4.000rpm e torque de 42,8kgfm a 1.750rpm
Câmbio: automático de oito marchas
Direção: hidráulica
Suspensão: duplo triângulo (dianteira) e eixo rígido com molas de lâminas (traseira)
Freios: disco ventilado (d) e tambor (t)
Tração: integral (4Motion) com bloqueio mecânico do diferencial traseiro
Dimensões (mm): comprimento, 5.254; largura, 1.944; altura, 1.840; entre-eixos, 3.097
Rodas: raio 17, com peus: 255/60
Caçamba: 1.200l/1.134kg
Tanque: 80 litros
Peso: 2.036kg
0-100km/h: 10s9
Velocidade máxima: 179km/h
Consumo: 8,2 km/l na cidade e 9,7km/l na estrada
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