ÁGIL E COM ÓTIMA FRENAGEM
O preço sugerido da NMax, de R$ 11,4 mil, é praticamente o mesmo da PCX – a Honda anuncia o valor de R$ 10,8 mil, mas em São Paulo as concessionárias cobram em média R$ 11,3 mil. Em termos de visual, a NMax mostra linhas mais modernas que as concorrentes, sobretudo nos recortes do paralama e na setas dianteiras.
O veículo também vem com luzes de Led no farol e na luz de freio. O painel é inteiramente digital, com econômetro que mostra em tempo real se a condução está economizando combustível. Além de velocímetro, há marcador de combustível, hodômetros, relógio e luzes-espia para trocas de óleo, que acende aos 1 mil km (e depois de 5 mil em 5 mil km) e da correia do CVT (a cada 20 mil km).
O teste drive no autódromo Vello Città, em Mogi das Cruzes (SP), deixou claro que, em termos de motor, ela é mais forte que a PCX. São 15,1 cavalos e 1,47kgfm de torque, contra 13,1cv e 1,36kgfm da líder em vendas da categoria. A diferença aumenta porque o modelo da Yamaha pesa 5kg a menos - 120kg contra 125kg da PCX. O motor refrigerado a água traz ainda comando de válvulas variável VVA. O sistema permite que, até 5.500rpm, seja ativado o comando de baixa, o que garante mais economia. Quem acelera a partir daí, aciona o comando de alta. Essa tecnologia possibilita variar o tempo e a abertura da válvula, o que favorece o torque em baixas rotações e a potência em altas.
A suspensão com garfos comuns na dianteira (100mm de curso) e bi-amortecida na traseira (90mm) é semelhante à da rival. As rodas são menores que a da PCX (13”, contra 14”), o que deixa o veículo da Honda mais firme em terrenos irregulares. Mas a NMax compensa com pneus um pouco mais largos. O resultado é que, passando na zebra do autódromo, o comportamento dos dois veículos é parecido. O banco mais macio dá sensação de maior conforto na PCX. Sob o banco, ambas têm porta-objetos de 25 litros que permite, guardar um capacete fechado.
A Yamaha espera abocanhar nos próximos meses 20% do mercado de scooters, que em 2015, mesmo com o setor de dua rodas em crise, teve aumento de cerca de 9%.
CHEIA DE ESTILO E BEM RÁPIDA
Aos menos em um ponto a MT-03 sai ganhando: não terá de competir com veículos da Honda, líder do mercado com cerca de 80% de todas as motos vendidas no Brasil. Isso porque a Honda Twister 250cc está muito aquém em termos de motorização e preço, e a Honda 500, muito acima. Com isso, a moto da Yamaha deve disputar mercado com a Kawasaki Z300 e a KTM 390 Duke. Trata-se do segmento das motos nakeds de baixa cilindrada, mas com acabamentos de qualidade superior.
A MT-03 tem como base a pequena esportiva YZF-R3, com a qual divide o motor de dois cilindros, 321 cc e 42,01 cavalos de potência a 10.750 rpm – 3,02 kgfm de torque a 9.000rpm. Na versão com freios ABS, o preço sobe mais R$ 2 mil e vai a R$ 20,8 mil.
O estilo é o mesmo que agrada muito nas irmãs maiores, a 07 e a 09. Mas, na hora de andar, ela lembra muito a esportiva R3. E não poderia ser diferente: trata-se do mesmo chassi, motor, rodas, pneus, freios, suspensões, rabeta e painel. O que muda é a mesa, com guidão mais aberto e alto (a R3 tem semi-guidão) e a posição das pedaleiras – a condução da MT é mais confortável, com o piloto mais ereto. Em relação à R3, o guidão está 39mm mais alto e 19mm mais próximo do condutor.
No teste no autódromo, o motor mostrou que fala alto e não tem problema para conduzir o modelo de 166kg – dois a mais que a velha XT 660R. A altura do assento, de 780mm, não assusta condutores com até menos de 1,70m de altura. O motor responde bem em baixos giros e mantém o fôlego mesmo perto dos 120 km/h. O ronco, mesmo em baixas rotações, é grave como o de modelos maiores.
A suspensão, ao menos para a pista, mostrou-se bem calibrada – firme, mas sem ser dura, prova disso é que a moto não teve problemas em encarar as zebras. O freio com ABS é barato, se comparado aos benefícios que traz. Para melhorar a pilotagem, a Yamaha só pecou em não colocar embreagem deslizante – a Z300 possui. Na hora de reduzir marchas, exagerando nos rpms, é preciso ter mais cuidado com a MT, pois a chance de a traseira escapar é maior.
