Correção: a estimativa da ATP que projeta redução de 23,5% no número de usuários de ônibus em 2019 prevê 55,9 milhões de giros de roleta a menos do que o estimado em 2013, e não 164 milhões como informado entre 5h e 15h de 16 de outubro de 2019. O texto foi corrigido.
Se seguir como está, o sistema de transporte coletivo de Porto Alegre vai acabar. Porque cada vez mais gente deixa de andar de ônibus para andar de Uber. Com menos passageiros e, portanto, menos receita, as concessionárias aumentam o valor da passagem – o que faz mais gente deixar de andar de ônibus para andar de Uber, e assim por diante.
A falência do sistema pode ser irrelevante para quem vive nos bairros centrais, mas e para quem mora nas periferias? Uma corrida de aplicativo da Restinga ao Centro custa R$ 40. O grosso dos trabalhadores sempre vai precisar de transporte coletivo – e nenhuma metrópole do mundo suportaria um sistema baseado somente em aplicativos como o Uber: o trânsito, só com carros, entraria em colapso.
Segundo a Associação dos Transportadores de Passageiros (ATP), a Capital deverá registrar neste ano uma queda de 23,5% no número de usuários de ônibus — ou seja, 55,9 milhões de giros de roleta a menos do que o estimado em 2013. Existe apenas um jeito de reverter esse quadro: tornando os ônibus atrativos.
Entre 1977 e 2019, Porto Alegre implantou míseros 17 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus. Agora, em seis meses, a prefeitura promete demarcar mais 22 quilômetros – o que é um ótimo começo, já perceptível na Independência, na Mostardeiro e na Goethe. O resultado mais óbvio dessas faixas é a fuga do engarrafamento – e a redução do tempo de viagem. Aí, claro, talvez o motorista de automóvel, preso no trânsito das 18h, enxergue o ônibus passando livre ao seu lado e comece a pensar que, se estivesse lá dentro, poderia chegar mais cedo em casa.
– O que queremos é dar competitividade ao transporte coletivo – diz o secretário municipal extraordinário de Mobilidade Urbana, Rodrigo Mata Tortoriello.
Com o tempo de viagem mais curto, o custo para sustentar o transporte coletivo também tende a baixar. Primeiro, porque se gasta menos combustível. Segundo, porque, com o deslocamento mais rápido, são necessários menos ônibus para que todos cheguem às paradas no horário correto.
– A ideia, a médio prazo, é que isso possa contribuir inclusive para a queda no valor da tarifa – afirma Tortoriello, que é presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana.
Nesse fórum, aliás, ele lidera um debate que o grupo pretende levar ao Congresso: alternativas para financiar o transporte coletivo sem depender apenas da passagem. Hoje, por exemplo, a sociedade banca a iluminação pública com uma taxa na conta de luz. Banca a coleta de lixo com uma taxa no IPTU. Não é hora de encontrar formas para subsidiar também o transporte público?
– Em Londres, a chamada taxa de congestionamento financia o metrô. Na França, empresas com mais de 10 funcionários ajudam a manter os ônibus. Se a sociedade paga pela oferta de vagas em escolas públicas, por que a mesma lógica não pode ocorrer no transporte? – questiona Tortoriello.
É uma busca oportuna – e urgente – pelo célebre bordão de autoria desconhecida: "Cidade desenvolvida não é onde pobre anda de carro, mas onde rico anda de ônibus".
