Costumo viajar para o Interior a cada 15 dias e, nas últimas idas e vindas pela RS-287, algo me chamou a atenção nos reparos executados pela Concessionária Rota de Santa Maria, do Grupo Sacyr: a profundidade das obras.
Em anos de estrada, só havia presenciado recapagens pontuais (que acabavam dando origem ao que chamo de “buracos invertidos”, com a formação de grandes calombos) e consertos superficiais (o famoso “pintar o asfalto de preto”). A cada chuvarada, a rodovia que liga a BR-386, em Tabaí, à região central do Estado, virava um queijo suíço outra vez - e sempre.
Desde março, máquinas e operários estão escavando o leito para refazê-lo, em trechos na região de Santa Cruz do Sul e Venâncio Aires, no Vale do Rio Pardo. Em alguns pontos, o vão aberto chega a ter mais de um metro de profundidade.
Dá para ver como era fina a camada de asfalto (veja a foto acima), e talvez isso expliquei, em parte, os problemas crônicos estruturais.
O “arranca-e-para” causado pelas obras é a parte ruim da história. Exige paciência dos motoristas (e, sim, irrita quem precisa esperar), mas, se dessa vez o resultado for duradouro, vale a pena.
Demora mais
Segundo o diretor-geral da Concessionária Rota de Santa Maria, Renato Bortoletti, a execução dos reparos profundos está priorizando trechos mais críticos da rodovia. O processo é mais demorado, justamente porque a escavação vai até as fundações da estrutura. Esse tipo de intervenção também deve começar em Paraíso do Sul nos próximos meses. Ao todo, serão três equipes mobilizadas.
— São obras de preparação, fundamentais para o início da duplicação — diz o diretor.
Tecnologia
Para definir os locais desses reparos especiais, a concessionária utilizou uma tecnologia chamada Falling Weight Deflectometer (FWD).
— Este dispositivo aplica uma carga no pavimento e, através de sete sensores instalados em diferentes distâncias, é capaz de determinar qual foi o micro deslocamento causado pela carga aplicada. Com isso, é possível determinar qual a influência da carga nas diferentes camadas e profundidades do pavimento, permitindo verificar se, de fato, há algum problema estrutural — explica Bortoletti, que é engenheiro civil.
Após as avaliações, os projetistas da RS-287 fizeram uma retroanálise da estrutura, levando em conta as espessuras e os tipos de pavimento existentes em cada um dos trechos. Isso determinou a escolha dos pontos onde o pavimento está sendo refeito do zero, removendo toda a estrutura existente até que se atinja o subleito.
Nesta etapa, os técnicos verificam a capacidade de suporte do solo existente ao fundo da escavação e fazem uma avaliação das chamadas "deflexões".
— Assim, definimos se haverá ou não a necessidade de remoção também desta camada. Portanto, os trabalhos executados têm entre 50 centímetros (reconstrução do pavimento) e 110 centímetros (quando também houver a necessidade de substituição do subleito) — explica o diretor.
