Mesmo os poucos trens da Série 200 que funcionam — só quatro — causam transtornos. Contrato de R$ 5,9 milhões, com duração de cinco anos, faz da Alstom a responsável pela manutenção preventiva dos novos trens. Dentro da cabine, os condutores enfrentam adversidades que vão da falha nos sistemas de comunicação integrada até o apoio para braço no banco, estragado. Por exemplo: em uma tela, o condutor controla sistemas de câmera, trajeto e autonomia de abertura de porta nas estações. Mas o touch screen não funciona — a tela simplesmente não responde ao toque. O mesmo ocorre seguidamente com a tela de rádio, fundamental para o motorista se comunicar com o Centro de Controle Operacional. Sem ele, é preciso usar um rádio portátil e no final da viagem, o trem tem de ser recolhido — o veículo não pode operar com essa falha.
O sistema de autodiagnóstico e monitoramento de falhas — cérebro do trem que controla sistemas de freio, tração e ar-condicionado — também não faz o que deveria. Os avisos de problemas não são confiáveis, pois o condutor não tem certeza se existem ou não.
Os depoimentos foram dados por condutores e mecânicos do Trensurb que preferem não se identificar para evitar represálias.
— Se entrar em qualquer trem novo agora, o painel vai acusar problemas de freio, de tração e que tu não sabe se é verdade ou não. A gente opera sem saber se o problema é no freio ou no indicador do painel — explica um condutor.
Outro defeito que os condutores enfrentam é a demanda de freio menor que o necessário. Na prática, o motorista acha que está freando com um potencial, mas não está. Isso porque o freio do carro da frente não funciona em sintonia com o freio de trás, a rotação do motor é maior de um lado do que de outro.
— O freio não responde na hora certa. E qual o risco? O problema está na prestação de serviço. Tento frear e não consigo, paro com um carro além da estação. Com uma porta para fora de estação, não posso abrir o carro e não consigo prestar o serviço ali. Eu tenho que parar, já aconteceu de eu parar um carro inteiro para fora da plataforma (cada trem possui quatro carros). Aí preciso avisar os usuários que o trem só vai parar na próxima estação — admite o condutor.
O motor do sistema de portas também já travou e os passageiros tiveram de deixar o veículo:
— O motor de portas é frágil. No momento que abre e fecha, é preciso ter cuidado para não abrir imediatamente (o que pode ocorrer caso algum pertence do passageiro tenha ficado preso nas portas). É um sistema que está sempre pronto para dar problema. Já aconteceu de a porta não fechar, ter que evacuar os usuários porque não dá para seguir a viagem com uma porta aberta.
Nem os botões das cabines escapam. Com a vibração do trem, os parafusos que fazem a sua sustentação começam a afrouxar. Tanta instabilidade no uso do trem já motivou condutores a se negarem a dirigir os trens da Série 200. Atualmente estão mais acostumados com as adversidades:
— Nunca confiei nesses trens. Começou a aparecer tanta coisa ao longo do tempo que percebemos que eles não iam ajustar nunca. A promessa do trem confiável nunca se concretizou. A impressão é de que nos mandaram um equipamento de segunda linha. Avisamos o Centro de Controle Operacional do problema, mas isso já se tornou tão comum que nos dizem para não dar bola.
Luis Henrique Chagas, presidente do Sindimetrô, ressalta ainda que em nenhum momento o trem inspirou confiança nos trabalhadores:
— Não tenho a menor dúvida de que esses trens teriam que ser substituídos.
