No momento em que o mundo busca formas de reduzir a emissão de poluentes no segmento de transportes e muitos países oferecem incentivos para o consumidor comprar um carro elétrico, a frota brasileira de automóveis está ainda mais velha. Composta basicamente por modelos a combustão, ela polui mais, causa mais acidentes e engarrafamentos.
Esse envelhecimento foi acelerado nos últimos dois anos de pandemia, que dificultou o acesso ao carro zero, seja pelos preços mais elevados ou pela escassez de componentes para a produção. Hoje, 23,5% dos automóveis que circulam no país têm até cinco anos de uso, os chamados seminovos. Há 10 anos, essa fatia era de 43,1%.
Os mais antigos, com mais de 16 anos de uso, passaram de 18,8% da frota para 19,4%. Os intermediários (de seis a 15 anos de uso ) eram 38,1%, em 2012, e hoje são 57,1%. Os dados são de estudo anual feito há mais de duas décadas pelo Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças).
Em 2012, um veículo, de forma geral, poluía cerca de 50% mais do que um similar atual. Em termos de consumo, o atual é 22% mais eficiente, segundo Raquel Mizoe, diretora de Emissões de Veículos Leves da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).
Desorganização
Os resultados da pesquisa mostram que, em 2021, a frota do país era formada por 38,2 milhões de automóveis, com idade média de 10 anos e cinco meses, a mais velha em 26 anos. Somando comerciais leves, caminhões e ônibus, a frota chega a 46,6 milhões de veículos com idade média de 10,3 anos, também a mais alta desde 1994.
— Desde 2013, a frota brasileira vem envelhecendo porque não estamos conseguindo uma renovação com carros novos que compense a obsolescência existente — afirma George Rugitsky, diretor de Economia do Sindipeças.
Ele ressalta que a pandemia levou a um sucateamento ainda maior da frota nacional, situação que, em dimensões diferentes, também ocorre globalmente. Segundo o diretor, "no caso do Brasil, essa desorganização mundial da cadeia de abastecimento vem alinhada ao que ocorre na economia local".
Rugitsky defende programas de inspeção veicular e de renovação da frota para uma modernização mais rápida. Do contrário, avalia, as expectativas para este ano e o próximo são de continuidade do sucateamento.
Em março, o governo anunciou um programa de renovação da frota para caminhões e ônibus, que ainda não foi regulamentado. A ideia é facilitar a troca do caminhão velho por outro mais novo, criando um ciclo que em algum momento vai chegar ao veículo zero. Segundo o Sindipeças, um caminhão Euro Seis (norma atual de controle de emissões) emite 90% menos material particulado do que um Euro Um, na faixa dos 30 anos.
— Os veículos antigos, em geral, estão poluindo bastante, além de serem responsáveis por aumento de trânsito, acidentes e gastos com saúde — afirma Rugitsky.
O cálculo do Sindipeças desconta a taxa de mortalidade (carros com perda total ou desmanchados), o que diferencia seus números daqueles divulgados pelo Denatran, que considera todos os veículos registrados, independentemente de estarem ou não circulando. O objetivo do estudo é avaliar o potencial de mercado para fabricantes de peças de reposição.
Vendas estagnadas
O rescaldo da pandemia, agora mais focado na falta de semicondutores para a produção, somado aos preços e juros elevados e ao crédito escasso resultaram também na estagnação do tamanho da frota brasileira de veículos. No caso dos automóveis, o crescimento em 2021 foi de 0,2% em relação ao ano anterior — que já tinha apresentado alta de apenas 0,5% ante 2019.
Na frota geral, o crescimento foi de 0,7%, puxado pelos comerciais leves e caminhões, com altas respectivas de 3,5% e 2,9%. Já o segmento de motocicletas ficou estagnado em 12,8 milhões de unidades, com idade média de 8,5 anos, a mais antiga desde 1990. Há 10 anos, por exemplo, a média era de 5,5 anos. Este ano, as vendas de motos estão próximas das de automóveis. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
