Todos os meses, a caxiense Perfilline movimenta cerca de 800 toneladas de aço. A empresa, que produz perfis metálicos especiais e estruturas para a construção civil, recebe a matéria-prima na forma de bobinas. O material é embarcado nos Estados do Rio de Janeiro e de Minas Gerais e percorre cerca de 1,5 mil quilômetros de caminhão até chegar à linha de produção da empresa, que fica no bairro Kaiser, em Caxias do Sul. Após a industrialização, o produto final precisa seguir o sentido inverso até chegar aos clientes, espalhados por todo o país. O transporte, mais uma vez, é realizado pelas estradas.
Embora o Brasil tenha adotado as rodovias como principal matriz de transporte, o custo para deslocar um caminhão encarece produtos nacionais e reduz a competitividade com empresas do Exterior, principalmente em tempos de dólar alto, aumento no preço dos combustíveis e tabelamento do frete, como reflexo da recente greve dos caminhoneiros.
Não bastasse isso, a Serra Gaúcha está longe dos fornecedores do aço que consome, o que coloca a indústria da região em desvantagem com relação às fábricas do centro do país, que têm custo menor para receber a matéria-prima. Some-se ainda estradas que não comportam o fluxo atual e o que se tem é a necessidade de o setor produtivo fazer malabarismos para conseguir competir com o restante do mercado.
– Um dos nossos produtos do setor de construção civil às vezes precisa de cinco a seis carretas pelo volume. Cada carreta custa cerca de R$ 18 mil para ir à região de Recife, por exemplo. Se tivesse um trem, o custo cairia pela metade. Via navio, (o transporte) também é mais barato, mas leva muito tempo. A logística representa de 20% a 22% do valor do produto em função do custo para trazer a matéria-prima e escoar a produção. Hoje é preciso ter preço diferenciado e investimento pesado em produtividade para poder competir de igual para igual – revela Getúlio Fonseca, sócio-diretor da Perfilline.
Prioridade zero
Por ora, especialistas apontam as rodovias como o modal que demanda os investimentos mais urgentes na Serra. Entre elas, há aquelas apontadas como “prioridade zero”, já que ultrapassaram a capacidade atual e precisam de duplicação. Nessa categoria se enquadram a ERS-122, entre Farroupilha e São Vendelino, a RSC-453, entre Farroupilha e Garibaldi, e a BR-470, entre Carlos Barbosa e Bento Gonçalves. As duas primeiras, por exemplo, estão entre as mais movimentadas rodovias administradas pelo Estado. A 470 registra gargalos semelhantes, com lentidão em trechos críticos e elevado risco de acidentes.
Dessas estradas, a 122 já teve investimentos anunciados mais de uma vez. Um projeto básico de duplicação chegou a ser apresentado pelo Estado em 2014, com um viaduto que eliminaria a Curva da Morte, no Km 47. As obras, porém, não ocorreram. Agora a Secretaria dos Transportes contratou, via Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR), a elaboração dos projetos finais, tanto para a duplicação quanto para o viaduto da Curva da Morte.
– Estudos ainda de 2003 e 2004, do estudo Rumos 2015, já apontavam que as rodovias estavam defasadas. Não fosse a crise de 2015, que ainda nos afeta, as estradas não dariam conta da grande movimentação. A crise acabou amenizando a demanda urgente pela duplicação das rodovias, mas acreditamos firmemente no reaquecimento da atividade econômica e obras serão fundamentais para que a economia mantenha o padrão de alto desempenho – constata Mônica Mattia, diretora-executiva do Conselho Regional de Desenvolvimento (Corede) da Serra.
De acordo com o secretário estadual dos Transportes, Humberto Canuso, os projetos contratados para a 122 vão permitir, junto a outros estudos em andamento, decidir qual o modelo de investimento mais viável para as estradas da Serra. Entre as alternativas, estão concessão, em que uma empresa cobra pedágio e se responsabiliza pelos investimentos, parceria público-privada, em que os investimentos são divididos entre empresa e Estado, e investimento direto, como ocorre atualmente.
– Um não exclui o outro. Há casos em que a situação da rodovia não viabiliza cobrança de tarifa. Tem que fazer um estudo mais completo porque uma coisa isolada da outra pode ser um investimento mal aplicado. Se tiver trechos paralelos, um pedagiado e outro não, cria uma distorção no tráfego porque conduz o fluxo para uma estrada que não tem condições de absorver – argumenta Canuso.
Federais no limite
Quando se fala em rodovias federais, investimentos na BR-470 dependem de um Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental, previsto para ser concluído até o fim do ano. Desde 2015, uma empresa contratada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes (DNIT) realiza um raio-x na rodovia para identificar quais investimentos são necessários e viáveis. A BR-116, utilizada pela indústria para escoar a produção, passa por levantamento semelhante, também em fase final. Algumas demandas, no entanto, já foram identificadas.
– A BR-470 entre Carlos Barbosa e Bento já ultrapassou o limite. A partir de 10 mil veículos por dia, tem que ser duplicada, nós estamos lá com 23 mil, 26 mil. Se analisam quais as possibilidades de um novo traçado, quanto custaria e se compara com a ampliação do atual. Na 116, se pensa em novo traçado entre Caxias e Nova Petrópolis, podendo ligar Caxias a Porto Alegre sem passar por Farroupilha e terceiras faixas entre Caxias e Vacaria – diz Adalberto Jurach, chefe da unidade do DNIT em Vacaria.
