O governo federal pretende publicar até o início de 2014 um edital para a realização do novo estudo que definirá o melhor projeto para travessia a seco entre São José do Norte e Rio Grande, no sul do Estado. O anúncio feito pela própria presidente Dilma Rousseff na sua coluna semanal "Conversa com a Presidenta", surpreendeu inclusive aliados políticos e históricos lutadores da questão que se arrasta há mais de 50 anos.
A decisão da presidente de abordar o assunto foi tomada sem consultar nem mesmo o Ministério dos Transportes. O próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) deverá, agora, acelerar o processo de elaboração do edital que licitará o Estudo de Viabilidade Técnica e Ambiental (EVTEA) que analisará o projeto, orçado em até R$ 3 milhões. É a partir dele que será definido qual o melhor caminho para unir as duas cidades-sedes do polo naval gaúcho, separadas pela Lagoa dos Patos.
Existem duas correntes sobre esta travessia a seco. E elas são defendidas apaixonadamente, quase como torcidas em estádios de futebol.
A primeira defende que o ideal é uma ponte. Baseada em um estudo realizado em 2002, contratado pelo Dnit, este projeto se apresentou como alternativa mais viável. A pesquisa, porém, está defasada: a análise da época considerou navios com até 70m de altura, 30 a menos em comparação com as atuais estruturas que navegam no porto gaúcho.
Existem dois caminhos apontados: num deles, sairia do centro de Rio Grande e iria até a entrada da rodovia São José do Norte-Tavares (BR-101), em um caminho pouco superior a 4km de extensão - o que equivale a quatro vezes mais do que a Ponte sobre o Guaíba, na entrada de Porto Alegre. Na outra, a ponte iria até a ilha do Terrapleno (de propriedade da Marinha) e outra da ilha até São José do Norte, em dois trechos de pouco mais de 1km cada. O plano em Santa Catarina acabou tendo orçamento original avaliado em torno de R$ 200 milhões. Para o porto gaúcho, porém, a ponte deveria ter mais de 100 metros de altura para não atrapalhar as atividades portuárias.
A outra tese aponta para a construção de um túnel subaquático, cavado a 20 metros de profundidade, entre as duas cidades. O trecho é de 1,6km, saindo do distrito industrial de Rio Grande e chegando ao lado do Estaleiro Brasil (EBR), em São José do Norte. Para os defensores, esta ideia tem como vantagem o fato de não interromper as atividades portuárias. O projeto baseia-se no túnel argentino que cruza o Rio da Prata na província de Santa Fé. Entre Santos e Guarujá, no estado de São Paulo, o Submerso (nome dado ao túnel subaquático) tem orçamento estimado em R$ 2,4 bilhões.
O que defensores de túnel e ponte concordam é que o projeto só será viável com uma parceria público-privada (PPP). No ano passado, a Superintendência do Porto de Rio Grande (Suprg) recebeu comitivas de duas empresas europeias: a portuguesa Globalvia e a holandesa Boskalis demonstraram interesse em realizar a obra. Depois disso, na missão gaúcha ao Velho Continente, o plano de ligação também foi oferecido. Nada, porém, saiu do papel.
Por isso, até hoje, carros, vans, ônibus e caminhões cruzam o canal Miguel da Cunha por meio de balsas. A travessia das embarcações liga as áreas centrais das duas cidades e leva pouco mais de 35 minutos para cruzar os cerca de 4km. O fluxo é de cerca de 800 veículos por dia - número considerado insuficiente especialmente em períodos de safra de grãos.
Um novo traçado deverá ser utilizado até o próximo mês, transportando os veículos do distrito industrial de Rio Grande à Barra de São José do Norte, num trajeto de pouco mais de 1km. Neste trecho, o tempo de viagem diminuirá pela metade e será possível carregar até quatro vezes mais veículos.
Em Santos, as balsas que conduzem ao Guarujá transportam mais de 20 mil veículos por dia.
Túneis e pontes brasileiros
Além do Rio Grande do Sul, outros dois estados discutem ligação a seco em cidades afastadas pela água. E, nos estudos realizados até agora, cada um deverá ter projeto diferente.
Na vizinha Santa Catarina, o estudo realizado em 2008 é tido como o mais viável até agora. Nele, uma ponte estaiada sairia de Itajaí, passaria ao lado da estrada que leva à Praia de Cabeçudas, subindo até alcançar 60 metros de altura. Depois, desce até Navegantes, em forma de caracol. O orçamento prévio apontou necessidade de R$ 200 milhões para a obra. Com as atualizações do porto de Itajaí, o projeto ficou defasado e deverá ser refeito.
Já São Paulo deverá ter o primeiro túnel subaquático brasileiro. A obra entre Santos e Guarujá já foi aprovada e deverá começar em julho de 2014. A previsão de conclusão do Submerso é para o começo de 2018. O orçamento total do empreendimento é de R$ 2,4 bilhões, sendo 20% financiado pelo Tesouro do Estado de São Paulo e 80% por entidades nacionais e internacionais. O túnel terá 762 metros de extensão, 950 metros de rampas e cerca de 4,5 km de obras viárias em superfície e em viadutos. Ele contará com três faixas de rolamento por sentido e uma área de circulação exclusiva para pedestres e ciclistas.
Atualmente a ligação entre Santos e Guarujá é feita pela rodovia Cônego Domenico Rangoni (SP-055), com 43 km de extensão, e pelas balsas das Travessias Litorâneas da Dersa, que transportam mais de 20 mil veículos por dia.
Projetos para Rio Grande - prós e contras
Ponte
Prós
Custo menor
Menor tempo de execução
Contras
Travessia pode atrapalhar movimentação portuária
Trânsito já afogado nas duas cidades seria ainda mais intenso
Túnel
Prós
Obras não atrapalham movimentação portuária
Trajeto sugerido entre rodovias não passa pelos centros das cidades
Contras
Orçamento maior
Tempo de obras mais extenso
