Parece óbvio: as cidades precisam ser planejadas pensando em quem vive nelas – as pessoas, portanto. Deveriam ser orientadas para que o morador não passe muito tempo no trânsito e se sinta bem-vindo nas ruas. Enfim, agradável como uma casa, pronta a ser aproveitada.
A realidade em boa parte do mundo é bem diferente. O alerta veio da jornalista americana Jane Jacobs (1916-2006), nos anos 1960, e vem sendo reverberado desde a década de 1970 pelo arquiteto dinamarquês Jan Gehl. Hoje um octogenário, mas ainda muito ativo, Gehl veio a Porto Alegre na segunda-feira, dia 21, para reforçar esse alerta no ciclo de conferências Fronteiras do Pensamento. Ele é taxativo: há 50 anos, a cidade tem sido construída de forma a acomodar prédios e carros – como as pessoas vão viver no meio disso virou uma questão secundária.
No seu primeiro livro, Life between buildings ("Vida entre prédios", em tradução livre), de 1971, o arquiteto usou como modelo a sua cidade natal, Copenhague, para mostrar como um urbanismo humanista pode fazer milagres – hoje, a capital dinamarquesa é considerada a cidade mais habitável do mundo. Já seu último livro, Cidade para pessoas, de 2010, é praticamente um manual do que se deve (ou não) fazer, com exemplos de alguns projetos que sua empresa de consultoria, criada em 2000, implementou em vários países.
Nesta entrevista, concedida por telefone, Gehl fala sobre os malefícios do modelo modernista (que tem Brasília como principal exemplo), sobre como o ensino das faculdades de arquitetura e urbanismo tem sido equivocado e sobre o crescente interesse por alternativas nos últimos anos. Acima de tudo, a mensagem do arquiteto dinamarquês é de que qualquer cidade pode virar uma Copenhague se realmente quiser. Basta investir nas coisas certas e pensar a longo prazo.
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O que é uma cidade para pessoas?
Pelos últimos 50 anos, o planejamento urbano tem sido dominado pelo modernismo, uma abordagem tecnocrática, com foco nos prédios. Na visão modernista, a cidade funciona como uma máquina, de forma muito individualista. Um dos principais exemplos desse tipo de ideologia é a capital brasileira, Brasília. Outra coisa que tem sido dominante é a atenção para os carros, para o tráfego. Temos de perceber que qualquer coisa que construímos influencia a qualidade de vida dos moradores. Nos últimos 15 anos, podemos ver, ao redor do mundo, um aumento do interesse em construir cidades mais para pessoas do que para arquitetos e engenheiros. O novo paradigma é tornar as cidades sustentáveis e atrativas para estilos de vida mais saudáveis, porque um dos produtos dos últimos 50 anos é o fato de que as pessoas não se movimentam: ficam sentadas muito tempo da vida. Então, é recomendado que as cidades sejam construídas de tal forma que as pessoas se movimentem naturalmente todos os dias.
Poderia falar um pouco mais sobre o que faz de nossa capital um mau exemplo? O senhor até usa a expressão "síndrome de Brasília".
A capital brasileira foi construída a partir de 1955, a primeira grande cidade totalmente erguida com os princípios modernistas. Claro, isso foi feito com muita habilidade artística em Brasília, mas não pensando nas pessoas que teriam de se locomover. As quadras são completamente impossíveis para pessoas, toda a estrutura não é feita para locomoção, mas sim para ser apreciada a partir de um helicóptero. Nos anos 1950 e 1960, os arquitetos começaram, literalmente, a subir em aviões e planejar as cidades do alto. Eles organizavam um complexo de prédios que ficavam bonitos de cima. Brasília é uma bela águia, mas, embaixo, entre os prédios, há muita coisa que não funciona bem para a população. Esses arquitetos e engenheiros não sabiam sobre o que seria bom para as pessoas, porque a tradição de como se fazia nas cidades antigas não foi levada em conta naquela época. Até que Jane Jacobs, em 1961 (com o livro Morte e vida de grandes cidades), em Nova York, decidiu dizer: "Ei, se os modernistas e os carrocentristas começarem a planejar nossas cidades, elas morrerão". Ela começou esse movimento que chamamos de "planejamento urbano humanista", feito para pessoas. Meu livro (Cidade para pessoas) é um manual do que fazer nesse sentido.
Como o senhor vê o ensino nas faculdades de arquitetura e urbanismo atualmente? Muitos estudantes nunca tiveram contato, por exemplo, com a obra de Jane Jacobs, mas conhecem Le Corbusier.
Você tocou em um ponto importante. A educação que tive nos anos 1950 foi muito sobre como Brasília é a melhor coisa que a humanidade já fez. Levei anos para entender o que estava errado e como fazer melhor. Acredito que muitas escolas de arquitetura e planejamento urbano continuam dedicadas a uma arquitetura feita para os próprios arquitetos e não à arquitetura como um meio para deixar as pessoas felizes e com uma vida mais rica e de qualidade. Quando casei, minha mulher, que é psicóloga, tinha essas perguntas: "Por que arquitetos não estão interessados em pessoas?" e "por que não ensinam nada sobre pessoas na escola de arquitetura?". Ainda acho que muitas faculdades não mudaram. Estão tão ocupadas com a forma que esquecem que arquitetura é a interação entre forma e vida.
Acha que algo mudou nos quase 40 anos que separam seus dois principais livros?
Sim, especialmente depois de 2000, houve inúmeros acontecimentos interessantes, e muitas cidades estão cuidando mais das pessoas. Estamos vendo muitas novas praças, ruas para pedestres, investimento em bicicletas. Poderia mencionar Copenhague, de onde eu venho, em que 45% das pessoas vão ao trabalho de bicicleta, porque temos um sistema muito bom para ciclistas. Esse sistema foi construído, não era assim antigamente. Outros exemplos mais recentes com os quais trabalhei são Nova York, que hoje tem 800 quilômetros de ciclovias e onde foram construídos inúmeros espaços públicos extraordinários. Times Square deixou de ser uma intersecção de carros e se transformou em uma praça para pessoas. Mais recentemente, trabalhei em Moscou, que, para minha surpresa, passou por muitas melhorias. Vejo que há um enorme interesse nesse livro (Cidade para pessoas), que, em apenas cinco anos, foi traduzido para 32 idiomas. O que é, para mim, um sinal de que há um enorme interesse em informações sobre como cuidar mais das pessoas no planejamento urbano. Por todo o mundo tenho visto esta mudança de interesse de um planejamento mais quantitativo e tecnocrático para o grande desejo de cidades com mais alma e preocupação com as pessoas, para que elas tenham uma vida rica, sejam elas jovens ou idosas. Costumamos dizer que, se a cidade é boa para quem tem oito anos e quem tem 80 anos, vai ser boa para todos.
O senhor testemunhou e fez parte da mudança de Copenhague. Qual foi o ponto de virada e como ela foi feita?
Temos de voltar para 1962, quase ao mesmo tempo em que Jane Jacobs publicou seu livro em Nova York. Copenhague começou a tirar o tráfego de carros da região central da cidade e criar áreas para pedestres, com o objetivo de incentivar o comércio. Nesses 54 anos, continua a fazer melhorias. Hoje, a cidade tem a política oficial de que "nós seremos a melhor cidade para pessoas no mundo". A minha experiência de viver em Copenhague em todos esses anos é que, de alguma forma, quando minha mulher e eu acordamos pela manhã, sabemos que a cidade está um pouco melhor do que ontem.
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O senhor ainda se desloca de bicicleta?
Não (risos). Tenho 80 anos e não pedalo mais longas distâncias. Eu pedalo bastante na minha antiga vizinhança, mas não mais 10 quilômetros para ir até o centro da cidade. Eu costumava fazer isso, mas quando tinha 70 anos. Mas posso lhe dizer que, aos 10 anos, meus netos podem pedalar por toda a cidade sozinhos, porque é seguro.
Jane Jacobs falava sobre a importância de misturar as funções da cidade. Como o senhor vê isso?
É bastante lógico que, se você mistura funções na cidade, ela terá muito mais vida, será muito mais estimulante e interessante para caminhar. Pessoas de estilos diferentes, em diferentes estágios da vida, se encontrarão nas ruas, nas praças, nos parques. Se você tem casas, escritórios, lojas, restaurantes, instituições culturais, como era nas cidades antigas. É muito interessante ver que os modernistas, em 1933, na Grécia, assinaram uma carta sobre planejamento urbano dizendo que nunca se deveria misturar residências, escritórios, recreação e comunicação em uma mesma área, sempre deve-se separá-las. Sessenta e cinco anos depois, em 1998, a Associação Europeia de Planejamento Urbano se reuniu novamente na Grécia e assinou outra carta dizendo que nunca, jamais, deve-se separar residências, escritórios, recreação e comunicação, mas sempre manter as pessoas juntas e misturar as funções.
Há um círculo vicioso no Brasil. O transporte coletivo é ruim e caro; ter carro representa um upgrade, então as pessoas se esforçam para comprá-lo e não usar o transporte público, o que leva a uma diminuição da arrecadação das empresas, que dizem não ter dinheiro para melhorar o serviço. Como quebrar esse ciclo?
Talvez eu tenha uma boa notícia. Os especialistas dizem que o uso de veículos teve seu pico em 2009, e que, nos últimos sete anos, ele vem caindo. Esta geração tem tirado menos a carteira de motorista nos EUA, em comparação a seus pais e avós.
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A VIRADA EM COPENHAGUE
Quando o tráfego de veículos começou a se intensificar no centro de Copenhague nos anos 1960, a resposta do poder público, em vez de aumentar os espaços para os carros, foi tirá-los de lá. Assim surgiu, em 1962, a Strøget, uma das mais antigas e longas ruas apenas para pedestres na Europa. Com o sucesso da iniciativa, a cidade ampliou o investimento em um planejamento urbano para pessoas. Os mais de 50 anos governando com essa perspectiva levaram Copenhague a ser eleita a cidade mais habitável do mundo em 2016 por uma publicação especializada, a Metropolis.
