Como qualquer acidente aéreo, nenhum motivo isolado é apontado como determinante para a tragédia do voo JJ 3054, a maior da aviação brasileira. Dois anos após o caso, o relatório técnico listou uma série de fatores.
O trabalho ficou a cargo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidente Aeronáuticos (Cenipa) da Aeronáutica. O documento foi tornado público com fins de prevenção e não atesta nenhuma responsabilidade direta, sempre frisaram os militares.
Na lista de fatores, a "falta de percepção" dos pilotos Henrique Stephanini Di Sacco e Kleyber Lima, que não teriam observado a posição conflitante dos manetes dos motores. O relatório apontou que, na hora de aterrissar, a turbina esquerda teve o reverso corretamente acionado, mas a turbina direita ficou no modo aceleração.
Desse modo, o avião Airbus A320 interpretou a operação como uma decolagem, levando ao não acionamento dos freios automáticos e dos spoilers nas asas. A aeronave percorreu os 1.945 metros da pista de Congonhas e bateu em um galpão da TAM e em um posto de combustíveis a uma velocidade de 177 km/h.
– Vamos fazer treinamento, vamos treinar arremetidas, vamos colocar mais alarmes. Houve mudanças em alertas, procedimentos, treinamentos. Muita coisa foi feita depois dessa ocorrência – garante o brigadeiro da reserva Jorge Kersul Filho, que chefiava o Cenipa na época do acidente.
O relatório faz várias observações sobre a atuação dos pilotos, entre elas o fator estresse por aterrissar em Congonhas com chuva. Uma hora antes do acidente, a pista foi fechada e depois reaberta por questões de segurança devido ao volume de precipitação.
Recentemente reformada, a pista ainda não contava com as ranhuras (groovings) para escoar a água. No dia anterior ao acidente, um avião da companhia aérea Pantanal derrapou no local.
Além do estresse, o Cenipa listou ainda outros fatores como a falta de visibilidade na cabine e da ausência de um alarme sonoro que alertasse para o caso de manetes fora de sincronia. A possibilidade de uma falha mecânica no equipamento foi mantida no relatório, embora remota. Isso poderia explicar por que um experiente piloto não teria manuseado os manetes corretamente.
– No exame físico que foi feito nos manetes, não ficou provado que eles estavam em posição errada. Acho simplista dizer que os pilotos erraram, pois pode ter sido uma pane no computador, que entendeu que um (manete) estava subindo e outro descendo. Mas eles (os pilotos) não estão aqui para se defender – argumenta o presidente da Associação de Familiares do Acidente da TAM (Afavitam), Dario Scott, que perdeu a filha Thais, de 14 anos, na tragédia.
A conclusão do Cenipa de que os manetes não estavam sincronizados é baseada nos dados salvos na caixa-preta. O calor de 1000ºC após a explosão danificou os manetes de modo que não foi possível confirmar fisicamente a posição final das alavancas.
Recomendações
Ao todo, o relatório do Cenipa listou 83 recomendações a Anac, Infraero, TAM, Airbus e demais companhias aéreas para evitar que uma nova tragédia ocorresse em Congonhas. A Latam (que nasceu da união da TAM e da LAN Chile, em 2012) afirma que as 24 recomendações feitas à empresa foram cumpridas, entre elas a de não aterrissar na capital paulista com um avião que tenha o reverso fora de funcionamento, ou "pinado".
– Isso foi adotado e fomos um pouco além. Adotamos também naqueles aeroportos que sejam semelhantes à Congonhas em termos de comprimento de pista – garante o vice-presidente de operações da Latam, Nelson Shinzato.
Das recomendações de segurança feitas aos diferentes órgãos e empresas, também foram ampliados os intervalos de aterrissagem entre voos em Congonhas, passou-se a fazer a medição regular do atrito da pista, a adoção obrigatória do alarme sonoro nos aviões em caso de manetes não sincronizados e o treinamento de arremetida em situações semelhantes.
* Colaborou Rodrigo Lopes
