O veículo autônomo, anunciado como a próxima revolução tecnológica, se depara com a cautela de fabricantes e fornecedores de equipamentos para avançar por este caminho caro e complexo.
"Há cinco anos, pensávamos que em 2025 teríamos uma autonomia bastante importante em muitos veículos. Não é o caso", constata Christophe Aufrère, diretor-técnico do fornecedor de equipamentos francês Forvia.
Os motivos são variados: uma capacidade financeira reduzida pela crise da covid-19, a prioridade de investimentos na eletrificação e a complexidade destes sistemas, cujo objetivo final é produzir um veículo capaz de transitar sem intervenção humana em todas as condições.
Agora, "dizemos que talvez vá chegar até 2030", explica Aufrère à AFP.
Na cidade alemã de Munique, que até o fim de semana sedia o Salão do Automóvel IAA, uma consulta é feita ao público: "Você usaria um táxi autônomo entre a estação central e a Oktoberfest?".
A votação, feita por meio de bolas coloridas, aponta para uma ampla maioria do 'sim'.
Mas dificilmente o público vai encontrar estes veículos futuristas entre os modelos expostos no salão.
- Autônomo, mas nem tanto -
A fabricante alemã Mercedes exibe um dos raros modelos homologados para uma condução autônoma de nível 3, segundo a norma internacional vigente.
Este nível autoriza o usuário a confiar a direção ao veículo, dotado de múltiplos sensores, radares e câmeras, em situações muito concretas: em uma rodovia a menos de 60 km/h, por exemplo, ou em um engarrafamento.
Além disso, o motorista deve estar disponível para retomar o comando do veículo se o computador pedir.
Este sistema está disponível de forma opcional no modelo de luxo Classe S, com preço de seis dígitos.
Um modelo Honda do mesmo nível recebeu a validação das autoridades japonesas em 2021.
E a americana Ford foi um pouco além neste verão no hemisfério norte, ao lançar no Reino Unido um veículo capaz de transitar de forma autônoma em alta velocidade em uma autopista.
Mas os demais modelos disponíveis no salão se situam no nível 2 de autonomia, com sistemas de ajuda aperfeiçoada para a condução, que demandam um motorista alerta a todo momento.
Trata-se da função "piloto automático" da Tesla, que ainda está longe do objetivo final, o nível 5, que Elon Musk espera ter pronto este ano, embora a empresa não pare de adiá-lo.
- Desenvolvimento desigual -
China e Estados Unidos estão à frente da Europa.
Em San Francisco, os veículos da Waymo, filial da Alphabet (matriz da Google), e da Cruise, da General Motors, chegam ao nível 4 de autonomia: podem transitar sem intervenção humana, mas só em certas condições e em um perímetro delimitado, como um centro urbano.
Na China, a gigante local da internet, Baidu, e a empresa emergente Pony.ai conseguiram, em novembro de 2021, a autorização para levar às ruas táxis autônomos.
O motivo deste desenvolvimento desigual "não é a regulação, nem tampouco a tecnologia, mas o capital", mais fácil de obter nos Estados Unidos do que na Europa, avalia Christophe Périllat, diretor-geral do fornecedor de equipamentos francês Valeo.
Na Europa, a indústria não quer correr nenhum risco e "se assegura de ter ido suficientemente longe nos testes antes de lançar uma tecnologia, enquanto nos Estados Unidos, a decisão às vezes é ir bastante rápido na experimentação", resume Matthieu Noel, do escritório de consultoria Roland Berger.
Mesmo assim, "o veículo autônomo avança a cada ano", assegura Périllat à AFP no salão do automóvel de Munique.
"Vamos ver avanços significativos na condução autônoma em poucos anos", concorda o professor Lutz Eckstein, da Universidade RWTH de Aachen, na Alemanha.
Os chamados sistemas de nível 2+, de assistência muito avançada, que também monitora o estado de atenção e fadiga do motorista, devem se multiplicar, assegura este especialista, acrescentando que "o número e o rendimento dos sistemas de nível 3 também vão aumentar".
A Mercedes já estabeleceu seu próximo objetivo: "daqui até o fim da década, queremos alcançar a possibilidade de circular a 130 km/h em uma rodovia".
* AFP
