*Economista, diplomata e cientista social, dirige o BRICLab na Universidade Columbia em NY, onde é professor-adjunto de relações internacionais e políticas públicas.
A principal referência que as autoridades brasileiras devem levar em conta para a regulamentação de serviços de economia compartilhada como o Uber é a liberdade de escolha do consumidor. Há poucas dúvidas quanto à capacidade do serviço em aprimorar o leque de opções ao cidadão na escolha do transporte público. Seu sucesso junto aos usuários no mundo todo é a melhor prova.
No Brasil, contar com o Uber na tela de radar é tanto mais útil e necessário num quadro que combina escassez, cartelização e ingerências indevidas do Estado. Nosso país tem o pior serviço de ônibus e trens urbanos entre as 10 maiores economias do mundo. O serviço de táxi é caro e subdimensionado à crescente demanda.
Nada contra o cadastro de veículos e condutores para fins de condução pública remunerada, mas talvez a presença do poder público deva parar por aí. Aliás, cadastro não é alvará e pode facilmente ser operacionalizado pela internet. Evita-se assim o mercado paralelo e corrompido para obtenção de licenças ou o absurdo da cartorializada compra de "pontos" de táxi.
Se novos regulamentos tiverem de ser criados, eles poderiam restringir seu alcance na determinação de que todos os veículos desse serviço dispusessem de GPS, fossem necessariamente sedãs, SUVs ou vans e no máximo 6 ou 7 anos de fabricação. Todos os motoristas e veículos de tal serviço deveriam ter registro junto ao Uber ou outro operador e estes partilharem tais informações com o poder público.
Este cabo de guerra quanto à regulamentação do Uber é revelador de duas dimensões problemáticas que amarram o desenvolvimento brasileiro: a hipernormatização e um ambiente institucional pouco conducente à inovação.
O Brasil apresenta uma sanha regulatória que expressa o pesadelo do Estado como fim, e não meio, da atividade humana. Na última década o Brasil adotou 4,5 milhões de normas. São mil normas diferentes por dia. Uma a cada dois minutos. Editamos multas para pedestres. Exigimos pintar de amarelo fosforescente o rabo de animais que transitam à margem de estradas. Delimitamos áreas para aterrissagem de Ovnis (sim, é verdade, lei do município de Barra do Garças, em Mato Grosso).
Hipernormatizar as atividades de empreender, empregar, fumar, beber e até fazer amor passa a consumir cada vez mais recursos humanos e materiais. No Brasil, há 200 empregados públicos para cada funcionário engajado em tarefas clássicas do Estado (política comercial, política exterior, defesa) ou de indução (ciência e inovação tecnológica).
O Estado hipercodificador é economicamente ilógico. Quanto mais tempo ficamos às voltas com suas intervenções, mais se retroalimenta uma superpopulação de burocratas para formular, efetivar, julgar e auditar regulações. Não há carga tributária que aguente. O impacto direto e indireto sobre a inovação é enorme. O atual ministro da Ciência, Tecnologia e Inovação, Aldo Rebelo, é emblema de tal disparate. Quando deputado federal nos anos 1990, propôs lei que proibia a adoção por qualquer órgão público de inovação tecnológica que viesse a poupar mão de obra.
O Uber às vezes se coloca como uma opção de rendimento extra para motoristas que queiram ganhar dinheiro no seu tempo livre. Um tal modelo supostamente torna mais frágeis as relações de trabalho, já que os taxistas, em maior parte, se dedicam à função em tempo integral. O fato, porém, é que em grande parte do mundo a maioria dos motoristas do Uber já passou a prestar o serviço como atividade primordial. Fora isso, as relações de trabalho no Brasil são muito rígidas quando comparadas a outros países emergentes ou mesmo a economias mais maduras. Mais flexibilidade faz bem ao mercado de trabalho no Brasil. Além do que muitos taxistas no país são proprietários dos próprios veículos, e não empregados.
Tão importante para a inovação quanto a criatividade e o empreendedorismo de um povo - e o brasileiro tem ambos de sobra - é um ambiente institucional que permita a destruição criadora.
Empregos, setores, tecnologias e mercados evoluem. Esta é a lição das nações e empresas mais bem-sucedidas. Não adianta regulamentar a eternidade de calculadoras de bolso ou máquinas de escrever, pois elas serão atropeladas por computadores desktop - e estes por tablets, e daí em diante.
No limite, o Uber pode ser considerado exemplo da chamada "economia compartilhada", modelo no qual cobra-se pelo acesso a um bem em vez da posse dele. E esta é uma tendência sentida nos mais variados setores, como bem mostra o Airbnb no caso de hospedagens ou o mercado crescente de compartilhamento de joias, aviões, helicópteros, roupas, material escolar, etc.
A chegada do Uber deve trazer alterações profundas ao mercado de táxis. Mas os taxistas poderiam aperfeiçoar seu serviço para tornarem-se mais competitivos com um misto de mais tecnologia e serviço adicionado. Todos nos beneficiaríamos de táxis com Wi-Fi, GPS, preços mais baixos. Ou ainda a possibilidade de comprar corridas com antecedência mediante desconto. Parcerias com empresas aéreas e hotéis, etc.
Como toda inovação, o Uber tem o mérito adicional de quebrar a inércia de um determinado setor, o que, em seu processo de rearrumação, traz maiores eficiências na ponta da oferta e grandes vantagens ao consumidor.
Uma sociedade tem tanto mais a ganhar quando, em vez de resistir a inovações, permite transformar-se junto com elas.
CONVENIENTE E POLÊMICO
O aplicativo Uber está disponível em 58 países. No Brasil, Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília e Belo Horizonte são as cidades que dispõem do serviço.
- Ao fazer o cadastro, pelo smartphone, deve-se fornecer um número de cartão de crédito, de onde será debitado o valor da corrida. Também é possível pagar por meio do PayPal.
- Quando mais de uma pessoa é transportada, o pagamento pode ser dividido entre o grupo, com parcelas iguais debitadas de cada cartão de crédito.
- O funcionamento é similar ao dos aplicativos de táxi. Via GPS, o Uber identifica a localização do passageiro que solicita um carro e busca o condutor disponível mais próximo. É possível estimar o valor do trajeto antes de partir. Há diversas categorias de veículos (convencional, utilitário, luxo), com variação de preços. A corrida geralmente é mais cara do que a de um táxi comum. O site fica com uma porcentagem do total. Após a viagem, é possível avaliar o serviço.
- O motorista interessado em se cadastrar no Uber pode usar seu carro particular, que deve estar segurado, e escolher os horários em que vai trabalhar.
- Em muitos países, a informalidade do serviço provoca protestos dos transportadores que se submetem às exigências legais para transporte de passageiros. No caso do Brasil, a lei número 12.468, de agosto de 2011, que regulamenta a profissão de taxista, torna atribuição exclusiva da categoria o transporte individual remunerado e prevê "certificação específica, emitida pelo órgão competente".
