Foto: Divulgação / Departamento de Transporte de Cidade de Nova York
A previsão do Plano Diretor Cicloviário da Capital de diminuir o espaço dos carros nas ruas para aumentar o das bicicletas preocupou o vereador João Carlos Nedel (PP). A possibilidade de que parte das áreas de circulação e de estacionamento de automóveis desse lugar a ciclovias e ciclofaixas motivou um projeto do parlamentar para impedir as reduções, com o argumento de que as ruas estreitadas deixariam o trânsito ainda mais complicado em Porto Alegre. Mas em Nova York, onde isso já aconteceu, um estudo indica o contrário: com a multiplicação das faixas exclusivas para bicicletas, caiu o tempo de viagem dos carros.
Mas como a construção de ciclovias pôde melhorar a circulação em uma megalópole com trânsito muito mais volumoso do que Porto Alegre? Conforme o estudo nova-iorquino, a mudança contribuiu para uma pequena redução no número de carros em algumas ruas. Na 2ª Avenida, por exemplo, o volume caiu 11,8% pela manhã e 15,3% à tarde - em outras, como a Avenida Columbus, o índice se manteve igual.
A outra explicação é que o número de faixas para automóveis não foi reduzido em nenhuma via. O que ocorreu foi o estreitamento das pistas, mas com uma boa ideia. A prefeitura criou faixas específicas para os veículos que irão entrar à esquerda em cruzamentos. O estratagema melhorou os congestionamentos causados por quem parava e ficava à espera para entrar em outra via, trancando os veículos atrás.
O vereador Nedel afirmou que conhece o estudo nova-iorquino. Para o parlamentar, a comparação com Porto Alegre é difícil porque aqui as ruas já são mais estreitas, não havendo espaço para ceder às bicicletas, enquanto em Nova York elas são largas e unidirecionais. Confrontado com o fato de Amsterdã (Holanda) ter se tornado símbolo dos ciclistas mesmo com ruas estreitas, ele afirmou:
- É. Se nós conseguirmos mudar essa atração pelo carro, e tirar metade deles de Porto Alegre, e se retirarmos as repartições públicas do Centro, aí é possível, porque hoje tudo converge para o Centro.
Nedel argumentou que os motoristas americanos "devem ser mais educados do que os nossos" e que quando "tem uma faixa de segurança e pedestres passando, eles chegam perto da faixa, deixam passar e, quando abre espaço, os carros passam. Então, o trânsito flui mais rapidamente, o pedestre passou, o carro passa junto, ao lado".
O parlamentar destacou que foi inspirado pelo Plano Diretor da Capital para questionar a redução da largura das ruas para colocação de ciclovias:
- O Plano Diretor diz que as ciclovias não podem atrapalhar o trânsito.
Assim, literalmente?
- Não, não exatamente... Eu estou aqui em Lomba Grande (bairro de Novo Hamburgo), teria que olhar exatamente.
O vereador estava na cidade do Vale do Sinos organizando o encontro da família Nedel. Às 15h desta sexta-feira, ele ajudava a arrumar o salão da festa.
Vereador diz que ciclovias já são construídas nas calçadas
Contrário ao projeto de Nedel, o vereador Marcelo Sgarbossa (PT) considera que no momento há uma grande reação da "supremacia carrocentrista" a mudanças implementadas na cidade, como as ciclovias. Lembrou que isso ocorre em outros locais, como em São Paulo, onde há fortes críticas à ideia de uma ciclovia na Avenida Paulista. Sgarbossa comparou o projeto do colega com decisões já tomadas pela prefeitura de Porto Alegre, como implementar ciclovias nas calçadas para não tirar espaço dos automóveis, a exemplo do que se vê na Avenida Ipiranga, na Avenida Beira-Rio e na Restinga.
- Compram só uma ou outra briguinha, como na Rua José do Patrocínio - ressaltou.
Prefeitura nova-iorquina queria reduzir o número de feridos
O principal objetivo da prefeitura de Nova York ao começar a construir vias apartadas do trânsito para os ciclistas, em 2007, era protegê-los do tráfego motorizado. Conseguiram, pois os números, divulgados neste mês, mostram queda de 20% no total de feridos no trânsito - os ferimentos em ciclistas cederam somente 2%, mas o aumento do volume de bicicletas nas ruas foi altíssimo, chegando a 108% na Broadway e 160% na 1ª Avenida, por exemplo.
Ao final do estudo, os técnicos constataram outra vantagem além da diminuição no número de acidentes e de feridos: o tempo de viagem dos carros havia caído em média 14% na 8ª Avenida (entre 2009 e 2010) e 35% na Avenida Columbus (entre 2010 e 2011), na comparação entre as medições feitas antes e depois da construção de ciclovias nessas avenidas. A velocidade dos táxis também aumentou, cerca de 2 km/h, na 1ª Avenida com 34th e 40th, entre 2009 (quando a ciclovia foi construída no local) e 2010.
*Zero Hora
