Ao longo de cinco anos, os trens da Trensurb deixaram de realizar 1,3 mil viagens programadas por razões como vandalismo, fatores climáticos, problemas técnicos e acidentes externos — como o que prejudicou a circulação dos vagões entre segunda (13) e terça-feira (14).
O número representa menos de 1% de todas as partidas previstas ao longo do período, conforme indicam os Relatórios Integrados de Gestão publicados pela empresa. Embora seja um percentual pequeno em comparação ao grande volume de deslocamentos, cada interrupção resulta em transtorno para os usuários. Conforme especialistas, o fato de os trens funcionarem como metrô de superfície deixa o serviço mais sujeito a intercorrências como furtos ou incidentes causados por terceiros, mas ainda assim é possível reduzir os riscos.
Uma análise dos documentos oficiais divulgados anualmente pela companhia demonstra que deixaram de ser realizadas 1.376 viagens entre 2020 e 2024 — período mais recente com informações disponíveis na internet — por conta de interrupções na operação em um universo de 307 mil partidas esperadas.
A enchente de 2024 derrubou o número de deslocamentos programados de um patamar superior a 60 mil anuais para 47 mil naquele ano. Como a grade horária teve de ser alterada devido aos impactos da catástrofe, isso resultou em uma queda na quantidade de partidas previstas e manteve o percentual de regularidade (como é chamado esse indicador) acima de 99%. Consultada por Zero Hora, a Trensurb informou que esse patamar se manteve em 2025 e nos primeiros meses deste ano.
De acordo com a documentação, "o índice de regularidade mede a efetividade da operação com o cálculo da diferença entre as viagens realizadas e as programadas, refletindo assim a confiabilidade do serviço prestado".
Durante o período analisado, as causas mais frequentes de interrupção envolvem:
- furtos de cabos (principalmente em 2021 e 2024);
- clima (2023 e 2024);
- problemas técnicos como avarias em uma subestação elétrica e o descarrilamento de um trem (2022); e
- acidentes externos com caminhão (em 2021 e no episódio que acabou se repetindo nesta semana).
— Não existe sistema metroferroviário imune a interferências externas, especialmente aqueles que operam em superfície e atravessam áreas urbanas densas. É natural que haja um nível residual de ocorrências, seja por fatores climáticos, interferências urbanas ou ações criminosas — pondera a diretora-presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Ana Patrizia Lira.
O que diferencia os sistemas mais resilientes não é a ausência de intercorrências, mas a capacidade de resposta. Nesse aspecto, o transporte ferroviário se destaca justamente pela resiliência estrutural e operacional. São sistemas projetados com altos padrões de segurança, redundância de equipamentos críticos, centros de controle operacional integrados e protocolos rigorosos de contingência.
ANA PATRIZIA LIRA
Diretora-presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos)
Ana Patrizia afirma que a média nacional de regularidade (confirmação de viagens programadas) fica em cerca de 97% considerando-se 21 sistemas que se dividem entre metrô, trem urbano, veículo leve sobre trilhos, monotrilho e aeromóvel. Dessa forma, a Trensurb alcança um resultado levemente superior ao padrão brasileiro.
A diretora da ANPTrilhos sustenta que é possível elevar a confiabilidade do sistema e exemplifica investimentos neste sentido:
- monitoramento;
- mapeamento de áreas críticas;
- reforço de rondas;
- substituição de materiais;
- instalação de dispositivos antifurto; e
- integração com forças de segurança.
— É importante dizer que esse é um problema que ultrapassa a capacidade das operadoras. O furto de cabos, por exemplo, é um crime que afeta diretamente a continuidade de um serviço essencial e precisa ser enfrentado como um problema de segurança pública (...). Portanto, a solução passa por investimento contínuo em tecnologia e resiliência operacional, especialmente diante das mudanças climáticas, atuação coordenada com os órgãos de segurança pública e um ambiente legal mais rigoroso e efetivo, que já começa a avançar no país.
Interrupções tendem a aumentar, alerta especialista
Presidente da Câmara Brasileira de Logística e Infraestrutura (CâmaraLog), Paulo Menzel, afirma que cada suspensão de serviço, mesmo que possa representar um percentual minoritário pelas estatísticas de regularidade, causa prejuízos significativos aos usuários e à sociedade. Uma das razões para a repetição de problemas, segundo Menzel, é que o sistema não foi planejado da melhor forma desde o início.
— Na época em que foi projetado, optaram pelo metrô de superfície porque diziam que subterrâneo é muito caro. Mas temos oito municípios cortados hoje por um metrô de superfície, e isso também tem uma conta que é alta. Então, o que é que acaba saindo mais caro? A tendência é termos interrupções cada vez mais recorrentes e com tempos de parada maiores pelo crescimento das cidades no entorno, pelas questões climáticas e por furtos, entre outras intercorrências — analisa Menzel.
Mestre em Sistemas de Transporte e professora da Unisinos, Nívea Oppermann afirma que o traçado atual tomou como base a antiga linha férrea que cortava a Região Metropolitana. Hoje, mesmo enterrar apenas parte dos trilhos já exigiria um investimento vultoso. Por isso, a especialista defende ações pontuais como "blindar" a fiação em trechos mais sujeitos a vandalismo e contar com planos de contingência (estratégias para compensar eventuais paralisações, como uso temporário de ônibus) que consigam dar conta da demanda.
— O trecho até Novo Hamburgo, feito depois, já é em trilho elevado. O trilho em superfície é complicado porque acaba também atuando como um grande divisor territorial e se tornou um problema em municípios como Canoas, Esteio, Sapucaia. Em Novo Hamburgo foi diferente porque a comunidade pôde opinar — sustenta Nívea.
Ana Patrizia Lira afirma que o metrô sob a terra tem vantagens, mas não há modelo perfeito — o importante é investir sempre na qualidade do serviço:
— Sistemas subterrâneos tendem a ser menos expostos a determinados tipos de interferência, como invasões de faixa, acidentes viários ou até mesmo alguns tipos de furto de cabos. Isso se deve à maior segregação física da infraestrutura. Mas também estão sujeitos a outros tipos de risco, como alagamentos em eventos extremos, falhas sistêmicas ou restrições operacionais mais complexas em caso de incidentes. Nenhum sistema é totalmente imune. O que garante a qualidade do serviço é o conjunto de soluções de engenharia, manutenção, monitoramento e gestão operacional.
O que diz a Trensurb
Procurada pela reportagem, a empresa se manifestou por meio de nota:
A Trensurb informa que, historicamente, costuma manter um nível de regularidade de serviços superior a 99%, o que quer dizer que, a cada 100 viagens programadas, pelo menos 99 são de fato realizadas. Com sua missão de transportar pessoas, oferecendo um serviço público de qualidade, com respeito, inclusão e eficiência, a empresa tem como uma de suas diretrizes priorizar a segurança, a confiabilidade e a pontualidade das viagens. Por isso, trabalha sempre para oferecer um serviço de forma regular e previsível, seguindo protocolos rígidos de manutenção de seus trens e diversos sistemas a fim de manter sua disponibilidade e transportar os usuários. Há que se ter clareza, porém, que qualquer sistema de grande complexidade com componentes eletromecânicos, como uma linha metroviária, está sujeito a eventuais falhas, mesmo com a realização de manutenção preventiva. Porém, quando há imprevistos, muitos dos quais além do controle da empresa, ela atua para mitigar transtornos e seguir garantindo a mobilidade da população enquanto trabalha na resolução desses eventuais problemas, sempre tendo como pressuposto inegociável a segurança de usuários e empregados.
A Trensurb também estuda constantemente melhorias em seus processos internos e formas de mitigar riscos externos, adotando, por exemplo, uma cota elevada para instalação dos novos equipamentos das subestações de energia para o caso de novas enchentes. Além disso, a empresa está modernizando sua casa de bombas, fundamental para permitir a circulação dos trens em um dos trechos mais vulneráveis às cheias. Para reduzir o risco de furtos de cabos, por exemplo, a estatal está concretando as canaletas por onde passam cabos de energia e sinalização, além de atuar para coibir esses furtos por meio da segurança metroviária e em articulação com órgãos de segurança pública. Não há no momento, porém, estudos para adoção de medidas estruturais mais complexas que poderiam servir para mitigar riscos de ocorrências que são, em sua grande maioria, muito raras e imprevisíveis.
Quanto ao plano de contingência, que prevê o uso de serviço de ônibus no caso de interrupções parciais ou totais da operação do metrô, historicamente, ele vinha atendendo às necessidades de transporte dos usuários – tendo-se em mente as limitações do transporte rodoviário, que nunca terá a mesma eficiência do transporte sobre trilhos, além do tempo de mobilização necessário para que as empresas de ônibus consigam disponibilizar frota e força de trabalho. Após a dificuldade da empresa conveniada em atender à ocorrência de segunda-feira (13), o contrato de prestação de serviço deverá ser reavaliado. Vale destacar também que o próprio plano de contingência da Trensurb prevê que, toda vez que ele for acionado, haverá uma avaliação posterior para analisar como foi sua execução e eventuais oportunidades de melhoria.
O termo firmado com o DNIT contempla a previsão de todas as possíveis consequências relacionadas a incidentes que possam ocorrer durante a execução da obra. Isso inclui, mas não se limita, a previsão de restituição financeira por acidentes na via, danos à infraestrutura viária, aos trens, à imagem da empresa, bem como a perda de receita decorrente de paralisações nas operações.
