Muitos motoristas que circulam por Porto Alegre já devem ter tirado o pé do acelerador mais vezes nos últimos tempos. A percepção de um aumento na quantidade de quebra-molas pelas ruas da Capital está correta. Dados da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) apontam que, entre 2021 e 2026, o número de lombadas físicas saltou de 700 para 1.054 — um crescimento de 51%.
Considerada uma alternativa barata e rápida para frear o ímpeto dos condutores, a instalação dessas estruturas divide opiniões. Se por um lado são aliadas na proteção de pedestres, por outro, transformam o deslocamento diário em um teste de paciência, quebrando, algumas vezes, a fluidez das vias e retendo o fluxo de veículos.
Aumento de instalações
O ritmo de implantação cresceu de forma acentuada. Em 2025, a prefeitura instalou 144 novas lombadas físicas, mais do que o triplo do ano anterior, quando a cidade havia recebido 41 estruturas — um salto de 251%.
Em 2026, o ritmo segue intenso: até o momento, 65 dispositivos foram implantados, e a projeção é fechar dezembro com 165, superando o recorde anterior. As obras são executadas pela Secretaria Municipal de Serviços Urbanos (SMSURB), sob coordenação da EPTC. Um convênio entre as pastas destravou o orçamento para as intervenções.
Tínhamos dois anos de pedidos reprimidos, era muita fila. Fizemos um convênio para agilizar, colocamos orçamento próprio com recursos vindos das multas e o processo andou.
PEDRO BISCH NETO
Diretor-presidente da EPTC
Como funciona a avaliação técnica
O processo de instalação dos quebra-molas tem início quando um morador ou uma comunidade faz uma solicitação à prefeitura, o que pode ser realizado de diferentes maneiras:
- Telefones 156 e 118
- Reuniões do orçamento participativo
- Programa Mais Comunicação, ambas ações de diálogo entre prefeitura e comunidade.
Sempre que chega um pedido, a EPTC passa a analisar a necessidade e a viabilidade. Normalmente, as exigências ocorrem em ruas asfaltadas em que carros trafegam em alta velocidade, ou quando há um número recorrente de acidentes em um determinado trecho.
Para conceder o aval, os técnicos analisam os seguintes critérios:
- Segurança de pedestres e usuários da via;
- Histórico e número de acidentes no trecho;
- Aspectos físicos e geométricos (como aclives e declives);
- Impacto direto na fluidez do tráfego local;
- Condições de vias recém asfaltadas;
- Viabilidade financeira do projeto.
Quando o obstáculo físico prejudica a visibilidade, a engenharia de tráfego busca alternativas. Foi o que ocorreu na Rua Botafogo, no bairro Menino Deus: em vez do quebra-molas, a EPTC optou por pintura no asfalto para estreitar visualmente a pista e induzir a redução de velocidade.
Demanda reprimida e pressão das comunidades
Mesmo com as máquinas nas ruas, a prefeitura não vence a demanda. O volume instalado em 2026 atende a apenas um quarto das solicitações feitas até maio, período que registrou uma média de 50 pedidos mensais.
Na Avenida Ecoville, no bairro Sarandi (Zona Norte), cinco pedidos aguardam na fila, enquanto dois já saíram do papel.
— A necessidade maior hoje é da altura da Avenida Francisco Silveira Bittencourt, até o número 790. A reclamação é pela alta velocidade. Muita gente caminha, corre e anda de bicicleta por aqui, e os atropelamentos são frequentes — relata Lissandra Thomsen, liderança comunitária da região.
Arranca e para na Zona Sul: o impacto no trânsito
Para quem está atrás do volante, o aumento de obstáculos cobra seu preço no relógio. É o caso do jornalista Jefferson Bernardes, 52 anos. Diariamente, ele deixa a Estrada das Furnas, no bairro Vila Nova, rumo ao seu estúdio no Menino Deus.
A reportagem acompanhou o início da jornada do motorista no dia 3 de junho. Até acessar a Avenida Cavalhada, foram 10 lombadas: duas na Estrada João Passuelo e oito na Vicente Monteggia. O resultado, combinado ao fluxo do horário de pico, é o temido "arranca e para". Foram 15 minutos apenas para vencer os primeiros 4 quilômetros.
Nessa parte do trajeto o impacto é muito grande. Esse trânsito é assim todos os dias. Pelo GPS, dá para ver tudo vermelho. São apenas 10 quilômetros de viagem que me tomam de 30 a 40 minutos.
JEFFERSON BERNARDES
Jornalista
O motorista pondera que o problema não é a existência do dispositivo, mas, o excesso de equipamentos.
— É uma quantidade que vai além do necessário. Sou a favor onde precisa, mas a Vicente Monteggia, por exemplo, é tão estreita no trecho simples que nem tem como correr.
Contatada, a EPTC informou que os novos redutores da região foram colocados após a detecção de altos índices de acidentalidade na altura da Estrada João Vedana. Segundo a empresa, a alternativa seria um semáforo, o que reteria ainda mais o fluxo.
A Zona Sul e o Extremo-Sul concentram a maior densidade desses elementos em vias como Juca Batista, Costa Gama e Gedeon Leite. A justificativa técnica é a configuração dessas ruas.
— A grande maioria ainda é estradas. Não há meio-fio constituído ou calçadas. Na Costa Gama, o pedestre muitas vezes é obrigado a caminhar na pista. Se não forçar a redução da velocidade, o risco é extremo — explica o diretor operacional da EPTC, Carlos Pires. Na zona norte e leste, Rubem Berta e Lomba do Pinheiro lideram as estatísticas.
Lombada eletrônica x quebra-molas: o peso do custo
Especialistas e a própria EPTC concordam que o obstáculo de asfalto não é a solução ideal. Porto Alegre conta hoje com 39 lombadas eletrônicas, dispositivos que fiscalizam sem interromper bruscamente o ritmo do veículo. O entrave para a expansão é financeiro.
Enquanto instalar um quebra-molas de asfalto custa entre R$ 14 mil e R$ 16 mil, os equipamentos eletrônicos exigem contratos de locação, infraestrutura de energia e manutenção constante, encarecendo o processo.
Segundo Carlos Kümmel Félix, doutor em mobilidade e professor titular da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), estudos apontam que as lombadas físicas têm eficácia similar à de uma faixa de pedestres bem sinalizada, que oferece mais segurança e autonomia a quem caminha. O especialista aponta que a engenharia de tráfego possui outras ferramentas antes de optar pela interrupção total da via:
— Existem intervenções que induzem a velocidades seguras sem necessariamente travar a circulação. Podemos trabalhar com travessias elevadas, estreitamentos visuais da pista, ilhas de refúgio, mini rotatórias, melhorias na iluminação pública e reforço na sinalização vertical e horizontal, além do próprio monitoramento eletrônico — pontua Félix, reforçando que cada cruzamento exige uma análise contextualizada.
Veja o passo a passo de como funciona a instalação:
1. Infraestrutura e Pavimentação
- Quem faz: Divisão de Conservação de Vias Urbanas (DCVU / Smsurb).
- O que é feito: a obra física na pista para moldar o asfalto conforme os padrões técnicos.
2. Sinalização Viária
- Quem faz: Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC).
- O que é feito: pintura do asfalto (sinalização horizontal) e instalação de placas em postes (sinalização vertical). As placas devem ser posicionadas com antecedência para garantir a frenagem segura.
3. Padrão de Sinalização por Tipo de Via:
Em vias de sentido único (Total: 3 placas)
- 2 Placas de advertência ("lombada à frente"): Amarelas, medindo 0,60 m x 0,80 m.
Uma fica no local do quebra-molas.
Outra fica posicionada a 70 metros de distância. - 1 Placa de regulamentação (Velocidade máxima): Branca com borda vermelha, com 0,50 m de diâmetro.
Em vias de sentido duplo (Total: 6 placas)
- 4 Placas de advertência (amarelas), distribuídas para atender ambos os fluxos.
- 2 Placas de regulamentação de velocidade (brancas com borda vermelha), sendo uma para cada sentido da via.
