O mercado de carros elétricos usados começa a ganhar força no Brasil, especialmente no sul do país, onde o perfil do consumidor mais atento à eficiência impulsiona também o interesse pelos modelos seminovos.
Apesar de ainda representar uma fatia modesta do setor automotivo — cerca de 7%, conforme levantamento da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) —, a procura por veículos movidos a eletricidade, mesmo com alguns meses ou poucos anos de uso, cresce de forma consistente, apontam lojistas e especialistas.
— É uma febre, digamos assim, principalmente no Sul. Hoje, o mercado é bem aquecido para o seminovo, principalmente, entre o público popular e motoristas de aplicativo. A nova geração de elétricos já oferece uma autonomia que deixa os clientes tranquilos — avalia Fabrício Custodio, diretor de seminovos do Grupo IESA.
Mercado de seminovos
Entre os veículos mais negociados no segmento de elétricos seminovos, os modelos da BYD, como Dolphin e Mini Dolphin, lideram a preferência. Por enquanto, a maior parte das revendas ainda está concentrada nas concessionárias.
Os híbridos, que combinam motor elétrico e combustão, também apresentam boa saída, com destaque para marcas como GWM e Toyota.
— Os modelos da BYD foram os que mais vendemos até agora. O uso urbano e o baixo custo de manutenção tornam esses veículos muito atrativos — afirma Gilberto Gomes, proprietário da Garage Car Veículos, loja de Porto Alegre especializada em elétricos.
Vendas de novos crescem e alimentam mercado
O avanço do segmento também é impulsionado pelas vendas de modelos novos, que em pouco tempo devem abastecer o mercado de usados.
O Brasil liderou as vendas de veículos eletrificados da América Latina em 2024, conforme o 2º Relatório de Mobilidade Sustentável — Perspectiva do Brasil, publicado pela empresa EvolvX.
Foram mais de 177 mil veículos leves eletrificados vendidos no país, o equivalente a 42,6% do total na América Latina e pouco mais de 7% do mercado nacional de automóveis.
A tendência de alta se mantém em 2025. Só nos quatro primeiros meses do ano, mais de 54 mil veículos eletrificados leves (híbridos entram nesta conta) foram comercializados no Brasil, segundo a ABVE. O destaque fica para os modelos 100% elétricos (BEVs), que tiveram crescimento de 219% em relação a 2023.
Analisando os números gerais, os mais vendidos no primeiro semestre de 2025 reforçam a dominância da empresa chinesa BYD no mercado brasileiro.
Depreciação e valor de revenda: o que pesa mais
Diferentemente do que se imagina, a depreciação dos carros elétricos não é, necessariamente, mais acentuada do que a dos veículos à combustão.
O fator determinante, segundo os especialistas, ainda é cultural — mas isso começa a mudar.
— Nos primeiros anos, os elétricos praticamente não sofrem depreciação, até porque as baterias têm garantia de cinco a 10 anos. Um carro com 200 mil quilômetros pode estar com a bateria em ótimo estado. No fim das contas, o custo-benefício no dia a dia é muito maior — explica Custodio.
Gomes acrescenta que os modelos com boa aceitação, como os BYD, já mostram comportamento de mercado semelhante ao dos veículos tradicionais.
— A desvalorização acompanha a dos carros a combustão. A vantagem é que as revisões são mais baratas e espaçadas. No caso de híbridos como o (Toyota) Prius, já vendemos modelos com quase 200 mil quilômetros e a bateria estava praticamente intacta — revela.
Saúde da bateria
A bateria ainda é o coração (e a maior preocupação) de quem considera um carro elétrico usado. E com razão: o custo de substituição pode girar em torno de 50% do valor do veículo. Mas, na prática, os relatos têm sido positivos.
— Hoje já temos dados concretos. Há casos de veículos BYD com 10 anos de uso e 99% da bateria preservada. No Brasil, há um Volvo com 250 mil quilômetros rodados e 86% de vida útil. A tecnologia amadureceu, e agora conseguimos avaliar com mais precisão a durabilidade — explica Eduardo Costa, CEO da Esquina do Futuro, rede de eletropostos multisserviços.
A recomendação para quem pretende comprar um usado é simples: verifique se a bateria ainda está coberta pela garantia de fábrica e exija um laudo técnico atualizado.
— O próprio carro informa a saúde da bateria. As concessionárias já conseguem aferir esses dados com precisão — reforça Costa.
E a manutenção?
Mesmo com menos peças móveis e menor risco de falhas mecânicas, os elétricos exigem atenção especial na hora da manutenção. Ainda não há oficinas independentes preparadas para lidar com esse tipo de veículo.
— Hoje, o serviço é feito exclusivamente pelas concessionárias. É necessário ferramental específico e treinamento. Não dá para mexer em um carro elétrico de qualquer forma — aponta Custodio.
Gomes concorda e vê nisso uma oportunidade:
— Oficinas especializadas em elétrica podem começar a investir nesse nicho, que tende a crescer rapidamente nos próximos anos.
Peças e reposição
No caso de reposição de componentes, o cenário ainda está em evolução. A disponibilidade varia conforme o modelo e o ano de fabricação.
— Dependendo do veículo, pode ser necessário encomendar a peça. Mas o mercado está se organizando, e as montadoras já estão montando estoques mais robustos para 2025 — diz Custodio.
Apesar disso, o risco existe: um alto custo para troca de bateria pode inviabilizar a manutenção e transformar o carro em um bem descartável.
— Isso é o ponto negativo. Por isso, reforçamos que a instalação e substituição devem ser feitas por profissionais muito bem capacitados — alerta Gomes.
Custo-benefício
Apesar dos desafios, os carros elétricos oferecem benefícios claros, que explicam o entusiasmo crescente do público.
— Carrego o meu carro a cada duas semanas. É muito mais barato do que abastecer com gasolina. Além disso, é moderno, silencioso, não polui. Muitos shoppings e supermercados oferecem vagas com carregamento gratuito, às vezes até melhores que as vagas para idosos — comenta Custodio.
A longo prazo, a decisão pelo carro elétrico tende a ser cada vez menos ideológica e mais matemática, segundo Costa.
— O brasileiro está começando a perceber que é uma escolha racional. Os custos com combustível, manutenção e até IPVA são significativamente menores. Em dois ou três anos, a depreciação dos elétricos vai igualar a dos veículos tradicionais — emenda.
E quando a bateria chega ao fim?
Quando a bateria atinge o fim de sua vida útil, ela não é simplesmente descartada. O setor avança também na destinação correta e sustentável desses componentes.
— Já existem projetos no Brasil para transformar essas baterias em armazenamento de energia em datacenters. Na China e nos Estados Unidos isso já é realidade. E a troca, no Brasil, só pode ser feita com autorização ambiental, que exige o destino final da bateria — explica Costa.
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