O Rio Grande do Sul se prepara para incluir no cardápio de biocombustíveis disponíveis no mercado produtos que, desde já, são vistos com bons olhos pelo setor de transporte de cargas. São opções renováveis para substituir o diesel fóssil sem exigir alterações nos motores já existentes.
As alternativas foram discutidas no dia 3 de setembro no Campo em Debate, na Casa da RBS, na Expointer, e ganham relevância diante dos desafios de descarbonização do setor, que tem pela frente a meta de reduzir entre 50% e 67% as emissões de carbono até 2035 para, em 2050, alcançar a neutralidade.
Antes disso, porém, o segmento — responsável por 60% de toda a movimentação de cargas nacionais, com 191 mil empresas e 3 milhões de empregos gerados — precisa ampliar a escala das soluções em desenvolvimento e, ao mesmo tempo, minimizar os impactos econômicos da transição.
É o que argumenta o presidente da Fetransul, Francisco Cardoso, ao avaliar a atual conjuntura do mercado. Para isso, segundo ele, é necessário transformar matérias-primas como soja, cereais e resíduos em energia. Cardoso cita o biodiesel, o etanol e o biometano como exemplos de combustíveis alternativos aos fósseis. No entanto, ressalva que a ampliação das misturas de biodiesel precisa ser acompanhada de muita pesquisa e de testes de certificação que garantam a qualidade e resguardem as empresas de impactos econômicos elevados.
— O campo tem uma capacidade muito grande de entregar energia para a gente movimentar nossas cargas e potencializar a nossa economia — resumiu.
Coube à gerente-executiva Ambiental da CNT, Érica Marcos, dimensionar o desafio em números. O principal alerta está relacionado à idade da frota nacional. Isso porque 12% dos caminhões hoje em circulação foram fabricados há mais de 40 anos, 55% já rodam há 15 anos e apenas 8% estão enquadrados na chamada fase P8, equivalente à tecnologia Euro 6, ou seja, equipados com tecnologias para mitigar os impactos ambientais.
Ela explica que somente a renovação da frota reduziria em 95% alguns dos principais poluentes, mas, sozinha, não seria suficiente para promover a descarbonização. Nesse aspecto, a CNT comparou vantagens e limitações de cinco alternativas: biometano, eletromobilidade, hidrogênio, diesel verde/HVO e combustíveis sintéticos.
Veículos elétricos, por exemplo, têm emissão zero, mas autonomia limitada e preço superior. O caminhão a biometano pode custar cerca de 30% mais, enquanto veículos elétricos e a hidrogênio chegam a ser 400% mais caros.
— São três grandes desafios: infraestrutura, competitividade e regulação — declarou, ao avaliar os avanços que podem ser obtidos a partir de maior previsibilidade e de incentivos fiscais.
Um dos produtos em processo de certificação é o BiVant, da Be8, apresentado como uma das alternativas para ampliar o uso de biocombustíveis no transporte de cargas. Segundo Jerônimo Goergen, presidente da Acebra e da Aprobio, o programa já recebeu investimento de R$ 10 milhões e envolve 16 laboratórios, 320 mil litros de biodiesel e mais de 20 equipamentos.
Os testes incluem ainda os motores mais antigos em operação, em uma estratégia que busca avaliar o desempenho do combustível em diferentes condições e ampliar a segurança para sua adoção no mercado.
— Sem o biocombustível, o campo brasileiro não retomará o processo de renda que lamentavelmente perdeu — complementa Goergen.
Tecnologia para substituir o diesel fóssil
Diretor de Transição Energética e Relações Institucionais da Be8, fabricante do BiVant, Camilo Adas explica que o produto tem potencial para substituir a totalidade do diesel poluente por uma matéria-prima renovável, sem demandar alterações nos motores já existentes. E, como cada ponto percentual adicional de biodiesel na mistura convencional reduz em até R$ 8 bilhões os subsídios associados à importação de diesel fóssil, o projeto ganha relevância.
