Edmundo de Carvalho Pinheiro, presidente Conselho da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) defende uma política nacional de financiamento do transporte público como forma de ampliar os investimentos necessários para melhorar a qualidade dos ônibus das grandes cidades e acelerar a transição energética.
Durante a Lat.Bus 2026, em São Paulo, ele concedeu a seguinte entrevista à coluna.
Por que o passageiro deixou de estar no centro das discussões sobre transporte público?
Um dos grandes problemas que o setor apresenta nesse momento é a queda da demanda de passageiros por modos coletivos. Na pandemia, sofremos uma forte redução de demanda, mas essa demanda até hoje não foi recuperada. Estamos com 77,5% da demanda que existia de passageiros nas cidades brasileiras antes da pandemia. Esse fenômeno já vem acontecendo nos últimos 10 anos. A participação dos modos coletivos na matriz de mobilidade nos últimos 10 anos caiu de 45% para 30%. Entre os modos individuais, chama atenção as motocicletas, que saltaram de 1% para mais de 10% nesse período, trazendo uma série de consequências, por exemplo o aumento de acidentes. Fica claro que precisamos recuperar a atratividade do serviço.
Como recuperar?
Melhorando a qualidade, atendendo melhor às necessidades das pessoas, qualificando o serviço, mais inclusivo. Experiências exitosas em algumas cidades do mundo, e aqui mesmo no Brasil, mostram que o caminho para se recuperar o passageiro é atender as suas necessidades.
É difícil atrair os jovens para o transporte coletivo?
Diria até que não. No Exterior, o que temos visto como fenômeno é que os jovens não estão se interessando mais em ter um automóvel próprio, quando existe um transporte público que atende as suas necessidades.
Mas a realidade do Brasil é diferente.
No Brasil, é diferente. Por isso, esse é mais um dado que chama a atenção. Precisamos ter um serviço de melhor qualidade, mais acessível, para que possamos atender a todos: jovens, idosos, pessoas de menor e de maior renda. A proposta que nós apresentamos foi denominada Transporte para Todos. O transporte público tem de ser universal, para todos, tem de atender a todas as necessidades, em todos os momentos e a todos os segmentos sociais.
Por que na Europa as pessoas usam muito o transporte público e aqui é visto como algo para cidadãos de menor poder aquisitivo?
Tem uma frase do Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá, que ficou famosa em todo o mundo: país rico é aquele no qual até o rico anda de transporte público, não que o pobre anda de automóvel. Isso é uma verdade. Tive a oportunidade, no mês passado, de coordenar uma comitiva de empresários, executivos, especialistas do setor, fazendo uma visita técnica à cidade de Barcelona, que é muito parecida com a minha cidade natal, Goiânia. São cidades que têm a mesma população, a mesma frota, mas há uma diferença. Barcelona, apesar de ser muito mais rica, que todos têm acesso ao automóvel, tem mais pessoas andando de ônibus. E por que isso? Porque lá o transporte tem maior qualidade. E por que tem maior qualidade? Acho que essa é a questão, esse debate que estamos fazendo.
Por que Barcelona conseguiu, e Goiânia, não?
Porque lá, há uma geração já, você tem uma política de financiamento ao serviço. O que falta no Brasil. Esse é o tema que estamos discutindo. O nosso entendimento, depois da aprovação recentemente do Marco Legal do Transporte Coletivo, o passo que precisamos dar, agora, é a aprovação de uma política nacional de financiamento para esse serviço, que é a nossa visão fundamental para as cidades.
Em Porto Alegre, volta e meia existe a polêmica sobre o uso de aparelhos de ar-condicionado nos ônibus. Quais os atributos para um melhor transporte coletivo?
Há uma série de atributos, que vão ao encontro das necessidades das pessoas. Conforto, com certeza, é um dos atributos importantes quando fazemos pesquisas de avaliação. O tempo também é algo fundamental para as pessoas. Segurança é um problema que, cada vez, tem sido apresentado de forma mais relevante. Hoje, as pessoas, especialmente as mulheres, têm insegurança para ir a um ponto na madrugada e ficar aguardando o ônibus. Também a confiabilidade, a regularidade, isso é muito importante para as pessoas. É um conjunto de atributos. A grande questão é que, para que você possa melhorar a qualidade, isso custa mais. E o transporte, como ele é para todos, você não pode aumentar o preço. Você precisa de um transporte de qualidade, que atenda até o rico, mas você precisa de um transporte que seja acessível a qualquer cidadão, mesmo àquele que está desempregado, mesmo aquele que está na informalidade, aquele que tem restrições de locomoção. O desafio de um serviço público universal é atender a todas essas necessidades.
O desafio do preço da tarifa é outro tema recorrente. Há caminho fora do subsídio parcial?
Porto Alegre representa exatamente a média da realidade brasileira. Há subsídio ao serviço, mas é muito limitado, que não atende às necessidades do ponto de vista de qualificação do serviço e pesa muito para o município. E a tarifa pesa para o passageiro. Estamos em um meio termo muito ruim. Não estamos atendendo o poder público, não estamos atendendo os custos de serviço dos operadores, não estamos atendendo à população. Nesse sentido, Porto Alegre representa aquilo que estamos propondo de solução, que é uma política nacional de financiamento ao transporte público. No Brasil, existe uma ausência. Não temos uma política nacional.
Como está a acessibilidade nas capitais atualmente?
Falando de serviço público, de transporte público, isso é sempre um problema: você tornar um serviço mais acessível às pessoas que têm dificuldade de locomoção. Temos uma população que está envelhecendo, uma população que tende (cada vez mais) ao imobilismo. E precisamos adequar os nossos serviços, as nossas redes de transporte, os ônibus, os terminais de estações, para que possam atender uma população mais idosa, uma população que tem restrições de locomoção.
O comportamento das pessoas mudou com a pandemia, principalmente com a adoção do teletrabalho. Isso ainda impacta?
A questão tecnológica contribuiu para a redução. A facilidade com que se tem hoje o acesso... Sem dúvida que nós estamos vivendo novos hábitos de deslocamento da sociedade e das cidades. Mas você pode observar que uma coisa não mudou, eu diria que até se acentuou: os engarrafamentos. Mesmo com o home office, continuamos vendo, desde cidades pequenas, até mesmo grandes metrópoles como São Paulo, com problemas graves de engarrafamento, de sinistralidade, com problemas ambientais, com os automóveis tomando espaços públicos, tomando praças. Parece que as cidades foram feitas para automóveis e não para pessoas. Exatamente essa é a questão: mesmo que mude o hábito das pessoas, se não tivermos um transporte público como espinha dorsal da mobilidade das cidades, elas vão travar. Eu diria que vão até colapsar. Recente, fiz uma visita à Índia: é o retrato de uma mobilidade caótica, com muita poluição, muitos acidentes, muito tempo para se fazer pequenos trajetos e que afetam muito gravemente a qualidade de vida da cidade. Esse é o exemplo que o Brasil não pode seguir. Temos de seguir o exemplo daquelas cidades que estão conseguindo reduzir a quantidade de carros nas ruas, aumentar as áreas verdes e de convívio, aquilo que alguns urbanistas estão defendendo: o conceito de cidade para pessoas, que vai contra exatamente do modelo que temos no Brasil, no qual grande parte do custo da sociedade está indo para financiar indiretamente o automóvel. Na medida que você tem que colocar recurso público para fazer um viaduto, para abrir uma via nova, você está destinando recursos de toda a sociedade para atender a uma parcela da sociedade sociedade. Entedemos que isso deveria ser dedicado para atender ao transporte público.
E a eletrificação?
No caso do transporte público por ônibus, o processo de transição para a eletromobilidade já está acontecendo. Um bom exemplo está acontecendo em São Paulo, que chegou a uma frota de pouco mais de 2 mil ônibus elétricos. Isso ainda é muito pouco. No Brasil, temos 107 mil ônibus urbanos. Estamos falando de uma frota elétrica ainda de 2%. Mas é um processo que se iniciou, que está acontecendo em várias cidades, mas com enormes dificuldades. Porque o veículo elétrico tem um valor maior do que o veículo a combustão. E isso exige mecanismos de financiamento, que é exatamente o que o setor falta. Para que possamos acelerar esse processo de transição energética, mais uma vez, é fundamental que possamos construir uma política nacional de financiamento ao transporte público. Um dos elementos dessa qualificação é exatamente a substituição de veículos a combustão, veículos a bateria ou veículos a biometano. São veículos mais modernos, mais confortáveis, mais silenciosos, que, naturalmente, têm muito mais capacidade de tomar nosso serviço mais atrativo. Mas o desafio é que custam mais caro. E, para isso, vamos ter de enfrentar o problema econômico.
Qual a chave da política nacional que vocês estão propondo?
Em todo o mundo, não há uma exceção, nenhuma cidade na Europa que seja uma exceção, nem nos Estados Unidos, nem nos países da Ásia. Todas as cidades já sabem há muito tempo que o transporte público só se sustenta se ele tiver, além da tarifa arrecadada dos usuários que usam o serviço, uma fonte financiada pela sociedade. No Brasil, até a pandemia, nós tínhamos apenas três cidades que contavam com subsídio tarifário para complementar as tarifas. Após a pandemia, isso tem crescido ano a ano. Hoje, já temos mais de duas centenas de cidades subsidiando mas ainda me um patamar muito baixo. O que temos de subsídio nesse momento é 20% do custo do serviço. Isso não dá para cobrir nem mesmo as gratuidades que são concedidas para idosos, pessoas com deficiência, que chegam na média a 23% da demanda de passageiros. Precisamos ampliar esses mecanismos de financiamento. O problema é que os municípios não têm capacidade fiscal para isso. O desafio que estamos enfrentando é como ampliar o financiamento público ao transporte público sem que haja novos impostos, sem impacto fiscal e sem estressar mais ainda os orçamentos da cidade. Essa é a proposta que trouxemos, quando apresentamos como principal pilar para esse equacionamento uma reformulação do vale transporte, que já existe há 40 anos, mas que tem perdido em relevância por uma série de fatores e nós estamos certos de que uma mera atualização da legislação do vale transporte vai ser suficiente para conseguir reequilibrar esse serviço de uma forma permanente e com isso permitir a retomada dos investimentos.
