A criação de uma tabela mínima de frete, conquista dos caminhoneiros após a greve da categoria em maio, começou ainda em junho a afetar o agronegócio com a paralisação à época do mercado da soja e, se mantida, promete deixar ainda mais turbulentos os próximos meses no campo, conforme se aproxima a época de formação das lavouras de verão. Bem acima do que vinha sendo praticado, os valores travaram a comercialização de grãos da última safra, reduziram as entregas de fertilizantes e também colocaram um freio nas vendas antecipadas da produção do ciclo 2018/2019.
Entidades do setor, que consideram esdrúxulo fixar valores em razão da imensa especificidade do setor de transportes, apontam que as possíveis consequências da tabela serão renda menor no campo, redução da produtividade pela aplicação menor de fertilizantes e, como consequência, impacto na inflação pela queda de rendimento, além de menor demanda por transporte.
A criação dos preços mínimos foi aprovada este mês pelo Congresso, com votação de medida provisória sobre o tema, mas uma série de ações questionam a iniciativa na Justiça, o que fez o Supremo Tribunal Federal (STF) suspender a tramitação de todos os processos e tentar uma decisão unificada. Diante da falta de acordo entre as partes após reuniões para tratar do tema, o ministro Luiz Fux, relator do caso, deve julgar a questão apenas no final de agosto. Enquanto isso, como a medida provisória previa isenção de multa para quem descumprisse a tabela, agentes de mercado começaram a praticar valores intermediários, abaixo da tabela da ANTT, mas acima do praticado em abril.
O impacto da tabela do governo federal foi mostrado em levantamento da Federação da Agricultura do Estado (Farsul). Em um ano, o valor do transporte de grãos no Rio Grande do Sul teve acréscimo médio de 44%. De maio – antes da greve – e julho, alta de 29%. O custo para levar uma toneladas de grãos de Cruz Alta para o Porto de Rio Grande, por exemplo, era de R$ 57 em julho do ano passado, R$ 60 em maio deste ano e, agora, R$ 82. A Confederação Nacional da Agricultura (CNA) fez outra comparação, levando em consideração o transporte de Sorriso (MT) ao Porto de Santos, um dos principais corredores de exportação do país. Enquanto o preço de mercado, para um caminhão com capacidade de 38 mil toneladas, era de R$ 11 mil, com a tabela da ANTT, sobe para R$ 24,2 mil, sem frete de retorno, ou para R$ 16,6 mil, com retorno – o que normalmente é feito com cargas de fertilizantes, para diluir os custos. As majorações são de 120% ou 50%, respectivamente.
Cesta básica pode aumentar 12%
De acordo com a CNA, o resultado da tabela do frete, para o consumidor, pode impactar em aumento de 12% no custo da cesta básica. Nos negócios ligados ao campo, os transtornos começam a se multiplicar. A assessora técnica da comissão de logística e infraestrutura da entidade, Elisângela Pereira Lopes, lembra que a chegada de fertilizantes nas propriedades, para planejamento das lavouras, está atrasada. No Porto de Paranaguá (PR), o tempo médio de espera dos navios, que era de 8 dias, passou para 17. Cada dia de atraso no descarregamento gera uma multa de US$ 35 mil dólares e ainda há risco de os navios desistirem da entrega. Na BR-163, que escoa a produção agrícola do Centro Oeste para os terminais do Norte do país, o tráfego diário caiu de uma média de 950 caminhões para 500 caminhões por dia.
– Esperamos que o STF considere essa tabela inconstitucional. Em nenhum país do mundo o preço do transporte rodoviário de cargas é tabelado. Não funciona porque são muitas peculiaridades. Fica difícil formular uma tabela com tantas especificidades no Brasil – diz Elisângela.
Membros do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq-Log), ligado à Universidade de São Paulo (USP), destrincharam, em nota técnica, os impactos da tabela no campo e avaliaram por quais motivos não deve funcionar. Lembram que é difícil contemplar tantas particularidades como distância, tipo e quantidade de carga transportada, sazonalidade de produção e demanda, diferenças regionais, frete de retorno, diferenças de veículos, estado de conservação das vias, existência de pedágios e prazo de entrega, entre outros.
– Não dá certo porque há uma série de variáveis que influenciam os preços e são negociadas entre os agentes. E a tabela parece que simplifica isso, como se quase todos os fretes fossem iguais – critica Thiago Pera, coordenador do Esalq-Log.
Pera avalia que, da forma como está, produtores, consumidores e até transportadores acabarão prejudicados. No caso dos agricultores, por exemplo, serão penalizados pelo aumento de custos com os insumos e descontos que são aplicados nos preços dos produtos destinados à exportação. O preço maior do frete pode se refletir em maior desembolso com fertilizantes, reduzindo as margens, ou então levar à decisão de usar menos tecnologia, com reflexo na produtividade. Assim, uma oferta menor de alimentos, mas com custo de transporte mais caro do campo para a cidade, também geram risco de inflação e penalizam o consumidor.
– O tabelamento também pode criar uma falsa expectativa de que a remuneração média vai aumentar. Em função desta sensação, pode ocorrer a entrada de novos agentes no mercado, aumentando a oferta de transporte e diminuindo os ganhos. Alguns embarcadores (donos das cargas) estão avaliando a verticalização do transporte. Ou seja, investir em frota própria, o que também vai se refletir no serviço dos transportadores – sustenta Pera.
A Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) lembra que, como os preços dos grãos são em regra determinados pelo mercado internacional, o valor recebido pelo produtor é a cotação no porto, descontado o custo de transporte. Com isso, a remuneração do agricultor é afetada. Da mesma forma, os fertilizantes são balizados pelo preço no porto, acrescido do custo de transporte, o que se reflete em um desembolso maior pelos agricultores.
A instituição da tabela criou um novo problema. Parte da safra colhida este ano, vendida para entrega ao longo de 2018, teve preço estimado de acordo com o custo de transporte projetado por oferta e demanda. Como o custo de frete agora aumentou, quem vendeu antes e está entregando agora sofre prejuízo. Sem segurança sobre o que vai acontecer com a tabela, a comercialização da soja que ainda não foi vendida ficou paralisada, assim como afetam a negociação da safra 2018/2019.
– As compras antecipadas de soja estão bastante atrasadas. Isso atrapalha a formação da lavoura, porque é um recurso que o produtor usa como capital de giro – diz Daniel Furlan Amaral, gerente de economia da Abiove.
Amaral pondera que o custo do frete pode até anular o possível benefício brasileiro com a guerra comercial entre Estados Unidos e China, o que pode fazer, ao menos no curto prazo, o país asiático comprar mais soja brasileira.
Quanto menor o valor, maior o impacto
O aumento dos desembolsos com a criação de uma tabela para o frete a valores acima do que era praticado pelo mercado afeta todos os setores do agronegócio, setor em que as cargas, normalmente de menor valo agregado, tem no transporte uma fatia maior de seus custos. Um exemplo de segmento que deve ser atingido é o de aves e suínos no Rio Grande do Sul. Como o Estado não é autossuficiente na produção de milho, base da ração para os animais, todo o ano é necessário trazer de outras regiões do país cerca de 2 milhões de toneladas para atender o consumo, entre 5,5 e 6 milhões de toneladas.
– Esse aumento de custo quem paga é o consumidor. Vamos gerar inflação de novo – alerta o presidente da Associação Gaúcha de Avicultura (Asgav), Nestor Freiberger.
O dirigente observa que, com o maior custo do transporte, fruto do tabelamento impostos pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a partir da greve dos caminhoneiros, trazer milho do Centro Oeste, por exemplo, passará a ter o serviço como maior parte do custo.
– O frete custava por volta de R$ 17, R$ 18, por saca de milho, enquanto o saca custava entre R$ 20 e R$ 22. Agora, o transporte passa a custar entre R$ 23 e R$ 24 por saca – ilustra Freiberger, que também projeta um aumento do peso do transporte do custo total do setor, de 8% para 11%.
Mandar arroz para outras regiões do país também ficou mais caro. O Estado é o principal produtor do grão, uma das bases da alimentação do brasileiro.
O presidente do Sindicato da Indústria do Arroz no Estado do Rio Grande do Sul (Sindarroz), Elio Jorge Coradini Filho, relata que o tabelamento criou distorções de toda ordem. Para um frete a São Paulo com entrega em mais de um local, por exemplo, o valor até caiu, já que os valores estabelecidos pela ANTT levam em consideração a distância percorrida, e não o número de pontos onde a carga deve ser deixada. Mas esta é uma exceção. Na maior parte dos casos, ficou mais caro. Os custos maiores são para quem manda arroz por cabotagem para outras regiões como o Nordeste. Como o produto vai por contêiner, é preciso primeiro transportar a estrutura vazia do porto até a indústria.
– É uma viagem de ida e volta. Tem casos que o valor era de R$ 750 e passou para R$ 1,8 mil – exemplifica Coradini.
Para caso de uma viagem apenas via rodoviária com somente um ponto de entrega em São Paulo, o custo do frete, que era de R$ 7 a R$ 8 por fardo de 30 quilos, passou agora a um intervalo de R$ 9 a 10, diz o dirigente. O resultado, adianta o Coradini, é que mais indústrias estão estudando a possibilidade de ter frota própria.
Thiago Pera, coordenador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq-log) avalia que a crise que envolveu os caminhoneiros é reflexo do aumento da frota nos últimos anos, enquanto a economia andou para trás, gerando um excesso de oferta diante da demanda. Mesmo que o agronegócio tenha sido a exceção, crescendo no período, agora também paga a conta. Assim, a solução para o quadro depende da reação da atividade no Brasil, mas os custos do transporte também podem ser atacados de outras formas, diz Pera. Entre eles, melhora da infraestrutura, redução de tarifas de pedágio – com a possibilidade de as empresas do setor ganharem mais tempo de concessão em troca da diminuição dos preços – e redução da carga tributária sobre os combustíveis que, em regra, representam cerca de 40% do custo de transporte.
